Ein Kapitän erinnert sich

Manuskript: Kapitän Domingo Bücheler
mit Ergänzungen zu dem Liberty Schiff "NEVADA" von Sämi Christen

Heute Morgen stiess ich zufällig in der australischen Zeitung Herald Sun auf den Artikel über die geheimnisvolle Geschichte der Versenkung des Kriegsschiffes “HMAS SYDNEY“ im November 1941, ca. 150 km westlich von Australien. Für die Australier blieb es mysteriös, wie ein bewaffnetes Deutsches Frachtschiff (die "Kormoran") ein starkes Kriegschiff so schnell versenken konnte und alle 645 Mann an Bord nicht überlebten und es somit keine Zeugen gab.

An Bord des deutschen Schiffes waren 397 Mann, davon überlebten Stattliche 317 Seeleute, als einzige Zeugen. Für mich gibt es hier einen kleinen Zusammenhang. Wo anfangen? Kurze Erklärung:

Die Deutschen hatten im letzten Krieg nur eine ganz kleine Kriegsflotte verglichen mit den Alliierten, ergo wurden ausgesuchte schnelle Frachtschiffe raffiniert mit Kanonen bestückt, so dass es nicht auffiel. D.h. Die Kanonen wurden so versteckt, dass die blitzschnell gefechtsklar waren und schiessen konnten.
Mir wurde nach dem Krieg von Zeugen darüber berichtet, Engländer und Deutsche. Die Deutschen bezeichneten diese Schiffe als "Hilfskreuzer" und die Engländer als "Raiders"=Überraschungsangreifer. Diese "Raiders" wurden weltweit eingesetzt um Handelsschiffe zu versenken, die allein fuhren oder mit wenig Geleitschutz. Einige hatten ein Wasserflugzeug mit. Ein Engländer erzählte mir, waren irgendwo im indischen Ozean unterwegs, wie plötzlich so ein Flugzeug auftauchte und ihnen die Schiffsantenne mit einem Haken abriss. Die Engländer hatten einen speziellen Funker-Code, bei Angriff von einem Raider, die Deutschen wussten das.

Ich kam im Mai 1941 (nach der 3. Sekundarschule), zusammen mit 12 Mann, in Basel auf das Schulschiff “LEVENTINA“, für 4 Monate. Es gab viel Theorie, Schwimmen, Rudern, Dieselmotoren überholen, Malerarbeiten etc. 3 jähriger Lehrvertrag, dann ging’s los auf die Rheinschiffe, im Sommer täglich ca. 16 Stunden auf Fahrt/Dienst (nichts von Lehrlingsschutz), für Sonntagsdienst gab’s einen Fünflieber, bis 16 Std.
Das Schlimmste war die totale Rationierung in Deutschland, und das mit dem Arbeitspensum, einmal hatte ich überhaupt nichts mehr, konnte auf einem Feld nur Randen finden, reichte für 2 Tage und kann die Dinger heute nicht mal angucken. Später kamen die Luftangriffe in der Ruhr. Nun hatte ich mich rechtzeitig für die Seefahrt angemeldet, mit einem guten Argument.
Im Mai 1942 kam ein Telegramm für mich als wir im badischen Kehl lagen. "Sofort nach Basel kommen für Visum nach Lissabon". Nahm den Nachtzug von Strassburg nach St Louis (Rheinschiffer konnten nur auf dem Wasserweg über die Grenze kommen, im Krieg), von dort gab es täglich einen Schlepper nach dem Hafen von Basel. Im Nachtzug wurde ich von der Gestapo gefasst, zum Glück hatte ich das Telegramm bei mir und konnte weiterreisen, in St. Louis dasselbe, die suchten geflüchtete Kriegsgefangene. Übernachten im Hotel in elsässisch Hüningen. Dann zum Hafen, erneut geschnappt, Befehl "Ausziehen", ich kam ins Schwitzen, hatte ich doch immer eine 50.- Fr Note bei mir als Notgroschen, die waren im rechten Socken und strengstens verboten. Ich war bei kurzen Unterhosen und Socken angelangt, als es schnarrte "Los, HAU AB"! und ich haute ab und erreichte Basel!
Dort kam ich erst mal in den 24 Stunden dauernden Hafendienst, d.h. manches Schweizer Rheinschiff hatte holländische Besatzungen, die durften nicht mehr in die Schweiz kommen, die Deutschen hielten sie fest und wir mussten die Schiffe im Tag und Nachtdienst betreuen.

Im September 1942 reisten wir mit 12 Mann von Genf nach Lissabon mit dem Zug und waren 3 Tage unterwegs. Auf den Rotkreuzschiffen, transportierten wir „Fresspäckli“ für alliierte Kriegsgefangene in Deutschland, dabei wurde Marseille zum Löschen (Entladen) angelaufen. Die Deutschen Bewacher, wollten es uns nicht glauben, wenn wir denen erzählten wie die Amerikaner am "Fliessband" Schiffe bauten.
Viele der Soldaten hatten den "Moralischen", hatten nur unklare Angaben über die Schwere der Luftangriffe und Zerstörung in den deutschen Städten und Orten. Im Frühling 1944 bekam ich eine Ausnahmegenehmigung als 3. Off. und im Herbst kam ich in Lissabon in die Navigationsschule.

Der englische Standardfrachter, im Krieg, 10'000 Tonnen und 10 Knoten Dampfer, wurde in so 4 Monaten gebaut und nannte sich "Empire". (1947 konnte ich auf so einem Dampfer als 3. Off. Dienst leisten, als Erfahrung). Diese Schiffe hatten am Heck eine 12cm Kanone und auf den Brücken 2. 2cm Oerlikon Flak. Die Amerikaner bauten den Standardfrachter "Liberty" in 5-10 Tagen, die hatten am Bug und am Heck je eine so 12cm Kanone und ähnliche Flak auf der Brücke.

Im Herbst 1952, nach der Kapitänsprüfung, kam ich als 1. Off. Auf die "CALANDA" (II) in Genua. Kapitän war der Deutsche A. Wimmel, sehr netter, hilfsbereiter Mensch. Im Krieg war er bei der Kriegsmarine als 1. Offz. Auf einem Versorgungsschiff für die Hilfskreuzer im indischen Ozean und
Pazifik. Nordöstlich von Madagaskar wurde das Schiff von einem englischen Kriegsschiff "erwischt" und das Schiff wurde selbst versenkt, die Besatzung erreichte in den Rettungsbooten Kenia und wurde dort interniert.

Nun 1952 auf der "CALANDA", war eines Tages der 2. Ing. Albers in der Offz.-Messe und hatte 2 Reihen Bierflaschen auf dem Tisch, er feierte seine „Wiedergeburt“. Er zeigte wie die “KORMORAN“ als Holländer getarnt vom Kreuzer "HMAS SYDNEY" angesteuert wurde, wie sich beide Schiffe näherten, der Australier so ahnungslos, plötzlich das Kommando "Geschütze klar und sofort schiessen", die überraschte "HMAS SYDNEY" wurde schwer getroffen und sank schnell, konnte aber die “KORMORAN“ noch tödlich treffen. Die Deutschen hatten genug Zeit in die Boote zu gehen, die Australier nicht.

Nun hoffen die Australier, nachdem das Wrack von der “KORMORAN“ gefunden wurde, das Wrack der “HMAS SYDNEY“ zu finden und als Soldatengrab (War Memorial) zu erklären.

Im Frühsommer 1953 waren wir mit der "CALANDA" in Rosario, Rio de la Plata, Argentinien. Es war ein Sonntag = Ruhetag, wir sassen mit Liegestühlen an der Sonne. Einige hochgewachsene Ausländer erschienen und fragten auf Deutsch nach dem Kapitän z. See, Ing. Stellmacher (der war bei uns in der Maschine als Assi), es stellte sich heraus, unser Assi war der ehemalige Chief in der Maschine des deutschen Schlachtschiffes "TIRPITZ", wir konnten nur staunen. Die Besucher stellten sich vor, als ehemalige Besatzung, des deutschen sogenannten Taschen Schlachtschiffes (pocket battleship) "GRAF SPEE" das nach einer Seeschlacht vor Buenos Aires im Winter 1939, den Hafen von Montevideo anlief und sich später vor der Küste selbst versenkte durch Sprengung.

So das wär’s, wegen Des geheimnisvollen Falles der "HMAS SYDNEY", was mich betrifft.

Alles Gute, old salt

P.S.:

Eine zusätzliche gewisse Ironie, wenn man dem so sagen kann, wegen der “SYDNEY“. Bei Ausbruch vom 1. Weltkrieg hatten die Deutschen in Tsingtao (China), ein Ostasiengeschwader stationiert unter Admiral Graf Spee mit den Führungsschiffen (grosse Kreuzer) Gneisenau und Scharnhorst. Die Flotte
Wurde zurückbefohlen, via Kap Horn. Der Kommandant (von Mueller) des kleinen, schnellen Kreuzers "EMDEN" bat jedoch um Erlaubnis, allein Kaperkrieg zu führen und so, Flotteneinheiten des Feindes zu binden. Die "Emden" (+ 1 Versorger) wurde bald berüchtigt/berühmt, legte in 3 Monaten 30'000 Seemeilen zurück, versenkte 23 Frachter, zerschoss einen kleinen russischen Kreuzer und einen französischen Zerstörer. Dann wurde die "EMDEN" bei den Kokos Inseln vom australischen Kreuzer "SYDNEY" zusammengeschossen, das in Kürze. Der ganze Bericht habe ich aus einem englischen Heft von 1973. Die Emden hatte 10.10cm Geschütze und die "SYDNEY" 8.15cm Kanonen.

Wegen den USA und englischen Standardfrachtern: Ich hatte vergessen zu erwähnen, warum die Amis so schnell die Schiffe aus dem Boden stampften, nach meiner Ansicht, wohlgemerkt. Die "Empire" Dampfer waren noch alle genietet, vielleicht waren die nicht soweit wie die Amis, die die "Liberty’s" im Sektionsbau auf den Werften in Tag und Nachtarbeit zusammenschweissten. Keller hatte seinerzeit doch das Libertyschiff “NEVADA“. Zu sagen ist aber, dass in Einzelfällen Liberty’s in schwerer See auseinanderbrachen oder die Schraube verloren. Aber bei dieser Eile, konnten Schweissfehler wohl nicht vermieden werden. Wir bestaunten so 1943 bei der Fahrt auf dem Delawarefluss nach Philadelphia, da war die Marinewerft, dann Kaiser Schiffswerften, so bis zu ca. 12 Helgen nebeneinander und täglich bis zu 2 Stapelläufe.
Erstaunlicherweise waren die Buganker aber knapp (bei den Amis!) und viele konnten nur mit einem Anker losfahren, denn damals wurden Anker noch geschmiedet, um den Falltest bestehen zu können. Anker, der auf hartem Grund zerfiel war unbrauchbar.

Anmerkung vom Empfänger dieser Geschichte zum Arbeiten auf einem Liberty Schiff!
Sämi Christen erinnert sich:

Betreff Liberty Schiffe kann ich sogar mitreden. Ich bin nämlich auf der NEVADA 1962 - 63 gefahren. Als Schmierer und anschliessend als Elektriker (Unteroffizier). Habe auch auf diesem Schiff viel gelernt. Habe zum Beispiel bei einem Kesselschaden im Kessel drinnen bei über 100 Grad Celsius gearbeitet um eine Leckage zu suchen. Das Schiff konnte immerhin 10'000 Ton Laden.
Mit Elektrisch war nicht so viel los aber interessant. Zum Beispiel musste man die Sicherungen selber (mit entsprechendem) Bleidraht flicken. (Was in der Schweiz verboten war) Ich habe dann während einer Reise das ganze Elektrische überholt und bin dann abgemustert. Bei meiner Abmusterung lernte ich noch den berüchtigten Bootsmann "Schratt" kennen der Viktor Rutz abgelöst hat. Viktor Rutz war übrigens der Sohn vom berühmten Kunstmaler Victor Rutzo aus Montreux. Der Vater lebt noch während der Sohn bei einem Segeltörn im Mittelmeer ertrunken ist. Auf NEVADA war uns bekannt dass diese Schiffe einen Konstruktionsfehler hatten. Wenn sie bei Sturm auseinanderbrachen, dann meist vor Mittschiff bei Luke drei. Nun, unsere NEVADA hielt durch, sonst könnte ich vielleicht nichts mehr davon erzählen.

Im Oktober 2008

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