UNA BREVE RELAZIONE DELLA BANDIERA SVIZZERA SUI MARI DEL MONDO

 

Introduzione

Durante le nere giornate del secondo conflitto mondiale, la Svizzera, sotto pessimne circostanze venne costretta a costruirsi una propria flotta sotto bandiera Svizzera. Questa storia rimase praticamente ignota alla maggior parte dei cittadini svizzeri. Con la massima urgenza, come primo atto, dovette essere istituita una legge come base per la costruzione di una piccola flotta con navi d’altura. Tra gli eventi durante il conflitto, questo atto fu una banale questione di secondaria importanza, tanto che la popolazione nel nostro paese senza sbocco sul mare non prese conoscenza. Fu una battaglia di una piccola nazione di rimanere a galla in periodi turbolenti e tempestosi durante la catastrofe, che il mondo non aveva visto finora. Questa relazione perció non é completa, ma illumina alcuni aspetti della complessa storia.

  • I primi tentativi

Durante il 19° secolo, al governo Svizzero vennero inviati innumerevoli richieste e proposte per l’introduzione ufficiale di una bandiera Svizzera in alto mare. Prevalentemente furono comercianti Svizzeri, i quali possedevano ditte proprie o filiali in paesi europei o oltreoceano a fare la richiesta. Alcuni ebbero navi proprie e le gestivano sotto la bandiera del domicilio in cui faceva sede l’impresa. Anche alcuni produttori industriali ed imprese commerciali operanti in Svizzera possedevano navi, le quali le immatricolavano in paesi esteri.

Un’altro gruppo propose, di portare in Nord America i numerosi emigranti con navi sotto bandiera Svizzera, onde evitare le pessime condizioni sulle navi degli emigranti. Inoltre esistevano molti Svizzeri, i quali prestavano servizio su navi mercantili delle varie nazioni, anche se (o nonostante) la Svizzera fosse un paese senza sbocco sul mare. Alcuni di loro navigavano come ufficiali o fecero carriera arrivando al grado di comandante.

Tutti questi gruppi giustificarono le loro richieste, che una propria bandiera sul mare porterebbe ad un migliore controllo delle navi, che parzialmente avrebbe anche un senso logico. Ció comportó la premessa di un rispettabile diritto marittimo internazionale sulla sicurezza delle navi, di una nazione senza sbocco sul mare. Purtroppo a quei tempi, ne esisteva una tale legge, ne era prevista. Ogni nazione ebbe la propria legge e la utilizó al proprio vantaggio.

Ció, sicuramente fu uno dei motivi, perché il governo Svizzero non mostró alcun interesse in questo caso. Richiese peró ad ambasciate e consolati in vari paesi marittimi di rapportare l’eventualitá di poter immatricolare e fare navigare delle navi sotto bandiera Svizzera. Una simile domanda venne diretta a 17 ministeri dell’estero di 17 nazioni marinare. I rapporti dei consolati e delle ambasciate in maggioranza risultavano scettici. Il console di Le Havre torvó ridicola l’idea e esprimó in chiare parole la sua opinione. I ministeri della maggior parte dei paesi si tennero al coperto attendendo una reazione della Francia, probabilmente per rappresentare una simile opinione. Infine, il governo di Berna lasció perdere questa idea.

  • Il 1° conflitto mondiale

In corso del conflitto, la Svizzera era circondata ed in ogni caso isolata da nazioni nemiche. Il paese, non avendo materie prime era dipendente da importazioni. Le forniture dall’Europa dell’Est crollarono a causa del blocco degli alleati e della guerra sul Balcano. Man mano si prese in considerazione di importare da oltreoceano, ma purtroppo i spazi sulle navi si ridussero a causa della guerra dei sottomarini ed i noli, come i prezzi dell’importazione aumentarono.

TheIl governo Svizzero, com anche dei imprenditori privati, cercarono di noleggiare navi come anche di aquistare navi da nazioni neutrali. Gran parte della flotta mondiale era sotto controllo della “Interallied Chartering Executive” di Londra. Dopo lunghe e faticose trattative, alla Svizzera venne offerto un contratto per l’utilizzo di circa 12 navi con un medio tonnelaggio lordo di 5000 tonn. Questa offerta sin dall’inizio fu molto teorica e nell’autunno del 1917, appena 30000 tonn. stetero a disposizione alla Svizzera. Tuttavia vennero ritirate navi a breve avviso ed impiegate per importanti trasporti di guerra.

Nel marzo del 1917 il governo Svizzero istituí l’ente centrale FERO per risolvere i problemi di import azione ed esportazione. Le principli mansioni dell’ufficio consisteva, di organizzare l’importazione di generi alimentari ed altre merci neccessarie per assicurare la sopravivenza del paese. FERO riuscí a concludere un contratto per la consegna di grano con il US War Transport Office. Tale grano venne trasportato con navi americane, in parte ancora velieri, verso porti neutrali europei. Sugli alberi di prora, vennero alzate la bandiera Svizzera e sulle fiancate applicata in grandi lettere la dicitura SCHWEIZ. Questa, forse un po banale idea, doveva evitare attacchi da sottomarini tedeschi. Dopo l’entrata in guerra degli Stati Uniti, il contratto venne annullato.

La situazione diventó molto critica e diverse delegazioni svizzere a Londra e Parigi cercarono disperatamente ad ogni costo di ricevere spazi nave disponibili. Purtroppo le trattative non ebbero successo ed alla Svizzera venne detto di arrangiarsi adeguatamente per conto proprio. Vennero seguiti altri accenni, per esempio la fondazione di una societá armatrice Ollandese/Svizzera usando le navi ollandesi abbandonate nei porti statunitensi. Neanche questo piano ebbe successo, dato l’entrata in guerra degli Stati Uniti, sudette navi vennero confiscate dagli USA sotto le “Angary Rules” ed utilizzate per conto proprio.

L’aumentare della mancanza di importanti merci nella Svizzera, associato all’impossibilitá di assicurarsi spazi nave, fecero suonare i campanelli d’allarme nel paese, provocando un panico sentimento di vulnerabilitá. Ogni sacrificio per migliorare la situazione, indifferentemente al rischio, sembró giustificabile. Queste circostanze spiegarono in parte un nuovo progetto nominato “Swiss Sea Transport Union”. Una flotta di 28 navi, in parte non ancora costruite, dovrebbero essere noleggiate da una societá belga ed i costi spartiti tra il governo Svizzero ed alcuni imprenditori privati Svizzeri. Dopo lunghi ritardi nella primavera del 1919, circa un terzo delle navi ed il resto a fine 1919, vennero messe in servizio. Tuttavia il conflitto cessó nel novembre del 1918 e tante navi divennero superflue. I prima gonfiati noli caddero in basso ed anche questa impresa si disgregó e nel 1921 venne dissolta.

  • Tra i due conflitti mondiali

Le esperienze della prima guerra mondiale hanno chiaramente visualizzato la neccessitá di una piccola flotta mercantile sotto la propria bandiera. Tuttavia la Svizzera seguí la condivisione delle maggiori nazioni occidentali, le quali creddero che l’era di una eterna pace fosse arrivata. La Svizzera diminuí la propria armata ad un minimo assoluto e ridicolo. Cosí anche l’idea di una propria flotta d’altura venne messa da parte, presunto per sempre. Ció fu comprensibile, era peró naivo e poco lungimirante.

Nel marzo del 1933,la NSDAP prese il potere in Germania ed il massivo potenziamento degli armamenti militari e la politica esterna agressiva di Hitler provocó inquietitudine in Europa. Per osservatori lungimiranti e critici diventó chiaro che un altro conflitto sarebbe imminente.. Il governo Svizzero era deciso di non ripetere gli stessi errori fatti durante il primo conflitto ed in segreto vennero erogati piani di trovare modi e vie per sopravivere un’altra guerra.

  • Il secondo conflitto mondiale

Il primo aprile del 1939, il governo a Berna ordinó l’immaganizzazione di grano. Quando poi la Germania in consenso con l’Unione Sovietica il 1. Settembre del 1939 agredí la Polonia, alcuni piani preparati accuratamente vennero attuati. Accanto alla mobilitazione dell’armata, il 4 settembre 1939 una speciale autoritá per l’economia in guerra inizió il suo lavoro, un compartimento fu il KTA Ente del Trasporto in Guerra.

Come sopra citato, la Svizzera non possiede risorse di materie prime, all’infuori l’energia idrica per la produzione di energia elettrica. Tutti i beni per tenere in piedi l’economia e l’industria, devono essere importati. Il paese con 4 millioni di abitanti giá allora era sovvrafollato e non in grado di alimentare la popolazione. Il professore agrario F.T. Wahlen della universita federale tecnica di Zurigo venne incaricato dalla confederazione di trovare soluzioni contro il problema del nutrimento. Mostró che sarebbe possible nutrire piú persone, se consumassero direttamente prodotti di granaglie come per esempio pane, al posto di darlo da mangiare prima alle bestie e poi mangiare la loro carne. Le conclusioni erano semplici e vennero convertiti nella cosidetta “Anbauschlacht”. I capi di bestiame vennero drasticamente ridotti ed ogni campo libero utilizzabile venne coltivato con granaglie, patate e verdure.

Contemporaneamente venne istituito la razionalizzazione, non solo per generi alimentari, bensí anche per altri generi come cuoio, metalli, combustibili liquidi di ogni tipo, carbone, prodotti tessili, concimi e via dicendo. Rame era irreperibile, conduttori elettrici vennero prodotti in aluminio, erano friabili, impossibili da saldare ed inoltro cari. Automobili private divennero rare, la maggior parte vennero confiscate dai militari, avendo mancanza di mezzi di trasporto. Carburante era indisponibile e mezzi di trasporto, autobus ecc. vennero azionati con carburo oppure con carburatori a legna. La razionalizzazione vigeva anche per uova ed alla fine si arrivó ad un uovo pro capite al mese. Il pane conteneva ca. il 50% di patate e poteva essere venduto appena dopo due giorni dalla produzione. Nel 1944 le razioni scesero al minimo, meno di 2000 calorie al giorno e nessuno si lamentó. La razionalizzazione venne mantenuta anche nel dopoguerra ed il 1° luglio del 1948 venne sospesa.

Tutti questi provvedimenti furono insufficienti ed il governo Svizzero si rese conto in tempo, che una piccola flotta fosse indispensabile per poter trasportare materie prime e generi alimentari esclusivamente per la Svizzera. Solamente navi sotto bandiera di stati permanentemente neutrali vennero presi in considerazione. Il 15 settembre 1939 il governo stipuló un contratto a tempo con la societá armatrice greca Rethymnis & Kulukundis Ltd. a Londra. Contenne il leasing di 15 navi sotto bandiera greca per la durata fino a fine conflitto con inizio non oltre la primavera del 1940.

Durante il periodo tra il 1 settembre 1939 e maggio 1940, i rapporti tra Svizzera e Terzo Reich furono stranamente tranquilli. Qusta fiacca permise alla Svizzera di approvigionarsi ed allargare le importazioni di vari prodotti. L’industria Svizzera degli armamenti fece starordinari per ultimare le richieste delle forze alleate, la via di esportazione attraverso la Francia era ancora aperta. Ordini dalla Germania non pervenivano, il restante ordinativo venne dall’armata Svizzera. Agli inizi della guerra, la nostra armata era totalmente invecchiata, armata insufficientemente con armi del primo conflitto e addiritura dello secolo passato. Dalla visuale odierna, sembra paradossale, che le importazioni di acciao, carbone ed altri materiali provenienti dalla Germania aiutarono ad adempiere gli ordini delle forze alleate.

In seguito all’occupazione della Danimarca, Norvegia, Ollanda, Belgio, Lussemburgo e del caso della Francia nel maggio 1940, la Svizzera era totalmente accerchiata delle forze dell’asse. Immediatamente la Germania cambió posizione e le note da Berlino divennero glaciali se non sgradevoli. La missione commerciale Svizzera a Berlino venne confrontata con pretese esagerate. Ormai era aperta solamente un’unica fonte per le importanti materie prime, appunto la Germania e Berlino era pienamente consciente di quetsa realtá. Il terzo Reich bloccó tutte le consegne di carbone alla Svizzera e richiese la consegna del materiale bellico ordinato dalle forze alleate. Lo storico Svizzero Werner Rings (1910 – 1998) scrisse “Il Terzo Reich é in grado di strangolare la Svizzera senza sparare un colpo”. Le trattative per ricevere i necessari permessi di transito per le navi, come anche i permessi per importazioni dalla Germania, di giorno in giorno divennero sempre piú difficili. Concessioni, come oscurare l’intero paese per rendere difficoltosa la navigazione aerea agli alleati dovevano essere fatte.

Fu inevitabile che Ie poche nazioni neutrali europee divennero viste sfiduciose durante il conflitto da ambo i lati. La Svizzera venne rimproverata sia dagli alleati che dalla Germania di sostenere la parte contraria. Un caso classico di trovarsi “tra martello e incudine”. Tuttavia alcuni capi alleati furono piú comprensibili, Sir Winston S. Churchill scrisse, qui citazioni delle sue memorie:

Primo Ministro a Ministro degli esteri:

3 dicembre 1944

Scrivo questo per constatare. Da tutti i stati neutrali, la Svizzera si merita con massimo diritto una onorificenza. Era l’unica forza internazionale a unire con noi le ripugnanti nazioni divise. Che importa se ci poteva concedere i vantaggi economici oppore concedeva troppi alla Germania, solamente per mantenere la propria vita? Era uno stato democratico, il quale per la libertá si posizionó ostinatamente nelle sue montagne e nel pensiero, nonostante la razza, principalmente stava dalla nostra parte.

Sottoscritto: Winston S. Churchill

Nel 1940, quandi l’Italia dichiaró guerra alla Francia ed Inghilterra, il Mediterraneo divenne inaccessibile . La Grecia richiese la retrocessione delle navi noleggiate alla Svizzera. Infine si misero d’accordo di liberare 10 navi. L’Inghilterra bloccó tutte le navi a ovest di Gibilterra con carichi per la Svizzera, indifferentemente di quale bandiera. Dopo 7 mesi ricevettero il permesso di scaricare le merci in porti iberici, principalmente a Lisbona. Le perdite finanziarie per la svizzera e gli armatori coinvolti si aggiravano sui millioni. Inizialmente le merci vennero trasportate da piccolo navi di cabotaggio ai porti di Genova e Marsiglia. Poi venne organizzato anche il trasporto via terra con centinaia di vaggoni merci spagnoli e svizzeri, vennero impiegati anche convogli di autocarri. Dato la diversitá della larghezza dei binari in Spagnia rispetto alle altre nazioni dell’Europa centrale, la merce doveva essere trasbordata al confine tra la Spagna e la Francia.

Il 7 aprile 1939, l’Italia occupó l’Albania ed assalí la Grecia il 28 ottobre 1940, il quale comportó la chiusura dei porti italiani alle navi greche. La rafforzata guerra sottomarina nel Atlantico del nord comportó una massiccia carenza di spazi nave. Cosí diventó sempre piú difficile importare generi alimentari ed altre merci importanti per la Svizzera.

  • Una nuova bandiera sui mari

Durante l’estate del 1940, la Schweizerische Reederei AG aquistó gia 2 navi, la S/S CALANDA e la S/S MALOJA che peró battevano bandiera panamense. La ditta André & Co. Di Lousanne, un’importante commerciante di granaglie (oggi Suisse Atlantique SA) aquistó la nave a vapore ST. CERGUE, anche questa immatricolata a Panama. Le due imprese chiesero al governo a Berna per una immatricolazione in Svizzera, che peró non venne concessa con l’argomento che non esistessero ragioni immediate, inoltre, l’amministrazione e la spesa per una flotta cosí piccola sarebbe eccessiva. Neanche era in forza una legge adeguata.

I minacciosi sviluppi militari e politici provocarono un cambio di opinione del governo. Nel gennaio del 1941, il consiglio federale incaricó il professore Dott. Robert Haab di Basilea di sviluppare una bozza di legge marittima. Il professore Haab si ocupó dal 1922 delle legislazioni marittime di diversi paesi important e valse come esperto in questo campo. Con la sua sapienza ed esperienza entro 30 giorni riuscí a scrivere ed inoltrare la legge. Il 9 aprile 1941, la legge sulla navigazione marittima venne accettata ed applicata.

Ora peró consisteva un problema, non si trovavano navi da aquistare. Quelle disponibili erano navi vecchie ed in realtá relitti galleggianti. Inoltre erano molto care, i prezzi erano da 10 a 20 volte piú alti che prima della guerra. La Svizzera non ebbe altra scelta e doveva comperare le migliori navi che si poteva permettere, revisionarle ed armarle. Le spese per queste imprese erano immense, vennero perció considerate accettate per via la neccessitá.

Agli inizii del 1941, le navi greche nolleggiate dalla Svizzera vennero confiscate dalla Gran Bretagna. Una delle cause fu la considerazione, che alla Svizzera si porrebbe la possibilitá di offrire spazio e mantere regolari servizi di linea. Venne inoltre accennato, forse un po inutilmente, che la Svizzera dovrebbe ridurre il tenore di vita ed adeguare le condizioni economiche della guerra alle altre nazioni coinvolte nel conflitto. Infine Londra accorda di liberare 10 navi greche con la condizione che tali navi non passassero Gibilterra e non entrino in Mediterraneo. A quanto pare questa direttiva valeva per tutte le navi neutrali in mano a privati. Ció portó la Svizzera alla decisione, tramite il KTA, di diventare societa´armatrice. Il KTA riusí ad aquistare 4 navi con una portata lorda di 27230 tonn. in totale, gestendole ed immatricolandole sotto bandiera Svizzera. Queste navi vennero anche utilizzate per il trasporto di aiuti della croce rossa Britannica ed Americana, come anche lettere e pachetti per i prigionieri di guerra. Il permanente aumento del carico della croce rossa, portó al fatto, che sempre meno spazio rimaneva per le esigenze preliminari per cui vennero aquisite le navi. In seguito il comitato internazionale della croce rossa (IKRK) a Ginevra decise di aquistare navi proprie. Tramite una apposita fondazione IKRK a Basilea, vennero aquistate 3 navi, le quali furono iscritte nelle matricole delle navi svizzere e gestite dalla Schweizerischen Reederei AG. La storia complessa del KTA e IKRK, per mancanza di spazio non puó essere riportatata qui, basta peró dire, che a conflitto terminato, il KTA vendó le navi a dei privati, mentre il IKRK restituí le navi ai precedenti posessori.

Elenco delle navi aquistate durante i conflitti e gestite sotto bandiera Svizzera:

Register Number Ships Name /
Owners , Operators
Year built
dwt / Sale or Loss

Year of purchase / Year of sale or loss

1

s/s CALANDA
Swiss Shipping Co., Basel
1913 7400
Sale

24.4.1941
12.11. 1946

2

s/s MALOJA
Swiss Shipping Co., Basel
1906 2750
Total loss

24.4.1941
19.4.1944

3

s/s ST. GOTTHARD
KTA, Bern / Nautilus AG, Glarus
1911 8339
Sale

6.5.1941
29.7.1954

4

s/s GENEROSO
Maritime Suisse SA, Basel
1896
2150
Total loss

29.5.1941
29.3.1946

5

s/s ST. CERGUE
Suisse Atlantique SA, Lausanne
1937 7600
Sale

10.7.1941
17.3.1952

6

s/s CHASSERAL
KTA, Bern, Nautilus AG, Glarus
1897 4064
Sale

17.7.1941
8.10.1951

7

m/s SAENTIS
KTA, Bern, Nautilus AG, Glarus
1915 6690
Sale

12.12.1941
30.9.1963

8

s/s EIGER, later CRISTALLINA
KTA, Bern, Swiss Shipping Co., Basel
1929 8137
Sale

30.12.1941
7.1.1949

9

s/s ALBULA
Swiss Shipping Co., Basel
1910 2030
Sale

26.2.1942
18.12.1945

10

s/s LUGANO
Nautilus AG, Glarus
1898 9200
Sale

29.4.1942
13.4.1948

11

s/s CARITAS I
ICRC Foundation, Basel*
1903 3950
Return**

5.5.1942
2.6.1945

12

s/s  ZUERICH
Maritime Suisse SA, Basel
1893 2800
Total loss

30.3.1943
16.12.1946

13

s/s CARITAS II
ICRC Foundation, Basel*
1929 3950
Return**

17.3.1944
2.6.1945

14

s/s HENRY DUNANT
ICRC Foundation, Basel*
1910 8500
Return**

28.9.1944
24.10.1945

* Fondazione del comitato internazionale dela croce rossa, Basilea
** Navi che vennero restituite ai precedent posessori


Secondo la legge internazionale, ogni nave deve possedere un porto d’iscrizione o di registro nello stato di bandiera, cosiché Basilea diventó porto d’iscrizione per tutte le navi, sede dell’ente di registro ed ufficio svizzero della navigazione. La legge marittima della Svizzera definisce chiare regole per l’immatricolazione delle navi nel registro, cosí per esempio il proprietario, gestore e suo personale devono essere cittadini Svizzeri residenti in Svizzera. Tutti gli azionisti devono essere di nazionalitá Svizzera e minimo ¾ delle azioni e del capitale devono essere in posesso di cittadini Svizzeri residenti in Svizzera.

  • Il problema del equipaggiamento

Un ovvio problema poneva il personale navigante durante il periodo di guerra. In teoria poteva essere ingaggiato solamente personale da stati neutrali. A bordo si trovava personale proveniente per la maggior parte dal Potogallo, anche dal Belgio, Danimarca,Ollanda, Estonia, Grecia, Norvegia, Polonia, Spagna, Svezia, Svizzeri e Russi. Questi russi provenienti dalla Belorussia ponevano un problema speciale, dato che erano fuggitivi e che prima dell’occupazione tedesca vissero in esilio in Francia. Erano senza stato, la maggior parte non possedeva documenti di identitá oppure erano provvisti di passaporti Nansen. Per questo motivo, nei maggiori porti li si rifiutó di scendere a terra in franchigia.

I Svizzeri si trovavano ingaggiati nelle varie posizioni di bordo, alcuni erano imbarcati come ufficiali, sia di macchina che di coperta, altri come marinai, camerieri, cuochi, fuochisti oppure ingrassatori. Tuttavia in quei tempi era impiegato solamente un comandante svizzero. Questo comandante fu Fritz Gerber nato nel 1895, che a 18 anni si imbarcó su un veliero a Brema. Per 10 anni lavoró su velieri sulle rotte tradizionali dall Europa all’Australia, passando Capo di Buona Speranza e Capo Hoorn. Dopodiche seguirono 10 anni al commando presso il Norddeutscher Lloyd di Brema impegnato sulle linie verso l’estremo oriente e la Siberia. I seguenti 5 anni li trascorró al commando su una baleniera tedesca nell’Antartico. Dopo lo scoppio della seconda guerra mondiale, diventó prima comandante della nave a vapore ST. CERGUE, poi della S/S EIGER, piú tardi nominata CRISTALLINA. Nel 1948 prese il commando della S/S ASCONA sotto bandiera del Honduras e nel 1952 prese il commando della m/n GENERAL DUFOUR. Purtroppo lo stesso anno morí nel porto di Taltal in Chile in seguito ad un infarto cardiaco.

Gli unici ad avere la formazione esclusivamente in Svizzera furono i marconisti. La posizione del marconista a bordo delle navi prese un ruolo importante e si intraprese ogni sforzo di formare marconisti svizzeri per le navi svizzere. La formazione venne svolta da Radio Schweiz AG di Berna, una predecessore della Telecom. Una stazione costiera svizzera con il nominativo HBZ venne installata nell’aeroporto militare di Dübendorf nei pressi di Zurigo. Nel 1949 tale stazione venne trasferita all’aeroporto civile di Zurigo/Kloten ed il nominativo venne cambiato in HEZ. Nel 1963, la stazione venne trasferita nuovamente,questa volta peró a Berna ricevendo il nuovo nominativo HEB. La stazione era inoltre attrezzata per le comunicazioni su onda corta per gli aerei (LDOC = Long Distance Operational Control).

  • La gestione delle navi

Difficile non si presentó solamente l’equipaggiamento, le riparazioni ed il provvigionamento di viveri, pezzi di rispetto emateriale di consumo, la gestione in tempi di guerra diventó quasi impossibile. Le due parti durante la guerra sostenevano dei blocchi in mare. Accanto ai documenti abituali, ogni nave sotto bandiera svizzera era obbligata di portarsi dietro un sacco di permessi in forma di documenti, certificati (“Ship Warrants”, “Navicerts” ecc.) rilasciati per ogni singolo viaggio. Inoltre, ogni viaggio venne comunicato alle forze alleate ed alle autoritá tedesche.

Su ambo le fiancate delle navi venne dipinta la dicitura SWITZERLAND in grandi lettere bianche e di notte vennero illuminate. Su diverse parti dello scafo venne dipinta la bandiera svizzera. Gli alleati ed i tedeschi istituirono diversi posti di controllo (Check Points), dove le navi venivano fermate e controllate. Molte regole restrittive e prescrizioni furono attuate. All’equipaggio non venne concesso di possedere agende, diari, disegni, viveri, sigarette, macchine fotografiche ecc. e se qualcosa del genere venne trovato fu confiscato.

Tipico di quei tempi é a storia dei due marconisti Jakob Wismer e Ernst Wyler, i quali, nel 1944 per imbarcare, da Basilea dovettero intraprendere il viaggio per Lisbona. Presero un treno merci della Wehrmacht come unici civili tra centinaia di ufficiali e soldati tedeschi. Fino all’arivo ad Irun sulla frontiera franco spagnola, dovettero stare in un compartimento oscurato ed il viaggio duró 65 ore. Ernst Wyler era in posesso di 3 libri parzialmente scritti a mano per portarseli a bordo con il contenuto sull’utilizzo di apparecchiature radio a bordo delle navi e dovette procurarsi un permesso dell’ambasciata tedesca con il seguente testo: “Il contenuto é stato esaminato.La neccessitá di portarseli personalmente attraverso il confine in Portogallo il 3 gennaio 1944 é sicuro e viene attestato. Una spedizione tramite posta per motive di urgenza non é piú fattibile.”, sottoscritto “,Berna 31 dicembre 1943, Legazione tedesca.

  • Perdite di navi

TheNon fu inevitabile, che la guerra rivendicó perdite di navi che operavano per la Svizzera.Tuttavia il piccolo numero di navi e tuttavia le precauzioni e marchiature intraprese, le navi vennero attacate si dal mare che dall’aria. E purtroppo esisteva anche il pericolo di scontrarsi con una mina galleggiante.
La nave greca
"Mount Lycabettus" nolleggiata dalla Svizzera parte da Baltimore il 11 marzo 1942 con destinazione Leixoes in Portogallo, dove non arriva mai. La nave sparí senza lasciar tracce e le indagini di ricerca del destino della nave non diedero alcun risultato. Presumibilmente il sottomarino U-373 affondó il mercantile con l’intero equipaggio il 14 marzo 1942.

Un’altra nave greca, la S/S HADIOTIS si arenó nei pressi di Leixoes, Portogallo, il 15 febbraio 1941. La KTA aquistó il relitto, lo rimise in sesto e lo riparó. Questa nave venne messa in servizio come EIGER sotto bandiera Svizzera nell’autunno del 1942.

La S/S Maloja, il 7 settembre del 1943, per sbaglio venne affondata da aerei brittannici nelle vicinanze della Corsica. 3 perone dell’equipaggio persero la vita.

Anche la CHASSERAL venne attacata per sbaglio da aerei brittannici nel Mediterraneo. 1 marittimo perse la vita e 4 vennero infortunati gravemente, la nave subí gravi danni, venne rimorchiata a Séte in Francia e riparata.

La nave a vapore ALBULA, il 21 luglio arrivó a Marsiglia, poco prima della liberazione tramite le forze alleate. La nave doveva imbarcare merce bloccata e trasportarla in un porto sicuro come Lisbona. Inoltre era previsto di eseguirte dei lavori di revisione.Durante la notte dal 20 al 21 agosto, le truppe tedesche, retrocedendo mandano per aria la banchina, danneggiando gravemente la nave che in seguito affondó. Una gru portuale crolló sopra la nave e provocó ulteriori danni. L’equipaggio venne evacuato in un edificio scolastico distante 4 chilometri. Nel febbaio del 1945 il relitto venne rimesso a galleggiare e rimorchiato a Lisbona per essere venduto.

Il 14 settembre 1944, personale della marina francese ed americana erano intenti di sminare il porto di Marsiglia. Per questo scopo il Com.te Gouretzky della S/S GENEROSO venne avvisato di cambiare posto di ormeggio spostando la nave per un centinaio di metri ad un molo sicuro. Durante la manovra la nave urtó contro una mina. La potente esplosione avenne a mezzo nave, il comandante ed il marconista Christian Schaaf, i quali si trovavano sul ponte di commando vennero scaraventati in acqua. Il comantante venne ucciso ed il marconista sopravisse con gravi ferite. La nave affondó e venne dichiarata persa.

Come aspetto positivo puó essere citato che navi svizzere in diversi casi recuperavano sopravvissuti da navi danneggiate da torpedo o in fase di affondamento e gli portavano in suicurezza. Durante gli anni di guerra, la nave ST. CERGUE sotto il cauto commando del comandante Gerber poteva trarre in salvo centinaia di sopravvissuti.

Un caso esemplare avenne nel giugno del 1942, quando la ST. CERGUE proveniente da New York, e diretta a Genova, nell’Oceano Atlantico orientale recuperó 214 superstiti della nave ollandese affondata JAGERSFONTAIN. Alcuni dei superstiti erano ufficiali dell’armata Americana ed il comandante Gerber era preoccupato che potessero essere individuati durante un controllo eseguito dall’equipaggio di un sottomarino tedesco. In seguito gli ordinó di gettare in mare i loro caschi vistosi e di rimanere sotto coperta per tutto il periodo. Un ora e mezza piú tardi, la ST. CERGUE venne fermata da un sottomarino tedesco, il sottomarino gli giró attorno e dopodiche si mise di fianco. Il comandante tedesco si informó se tutto fosse in ordine e perché la nave non si trovava sulla rotta prestabilita. Il comandante Gerber riuscí a nascondere la sua preoccupazione e con calma rispose che correnti inaspettate fecero derivare la nave. Il comantante del sottomarino si accontentó di questa dichiarazione e non insisteva di ispezionare la nave, permettendo alla ST. CERGUE di proseguire il viaggio.

  • Il dopoguerra: periodo di transizione

Molto prima della fine del secondo conflitto mondiale, in Svizzera venne caldamente discusso tra le organizzazioni interssate, se fosse il caso di di mantenere una flotta mercantile in periodo di pace. Giá nel 1943, l’associazione dei spedizionieri energicamente si pronuncia contro, temendo la perdita dei noli bassi da tempo fissati. L’associazione svizzera degli armatori invece rimase convinta, che anche dopo la guerra la loro attivitá dovrebbe essere continuata. Il governo Svizzero sostenne la visuale degli armatori, specialmente quando il futuro politico e militare europeo venne dichiarato insicuro.

Come era da aspettarsi, l’armistizio del 8 maggio 1945 non portó alcun miglioramento delle condizioni alla navigazione d’altura. Lisbona ed i porti francesi del Mediterraneo rimasero i porti principali per le operazioni di carico e scarico verso e dalla Svizzera. Nel autunno del 1945, i porti di Anversa, Savona e Genova furono adattati ed intrapresero le operazioni commerciali. Gli alleati nel agosto del 1945 istituirono un pool, la “United Maritime Authority” brevemente chiamata UMA. Lo scopo fu l’ordinamento della ritirata del personale e dei beni militari dall’Europa. In tale periodo, gli alleati e specialmente gli Stati Uniti puntarono i loro interessi sul teatro di guerra nel Pacifico per terminare il piú presto possiblie l’ostilitá. Le navi dell’UMA, il viaggio di ritorno verso l’Europa normalmente lo svolsero in zavorra. Tali spazi liberi sulle navi vennero offerte a buo prezzo ai governi europei. Alla Svizzera vennero assegnate 10 navi per coprire le esigenze piú importanti. Queste unitá trasportarono carbone, cottone, bauxite, aluminio, zolfo,acciaio, rame, granaglie, zucchero e tante altre merci a Genova, Savona ed Anversa.

Le navi UMA mitigarono la mancanza di tonnelaggio, che durante il conflitto fu sempre presente. Ora peró, nel caotico dopoguerra, il problema consisteva nel come fare arrivare le merci dai porti alle destinazioni nel entroterra. Non solo i porti lavoravano a basso regime, anche i maggiori collegamenti ferroviari e stradali dell’Europa erano parzialmente distrutti o impraticabili. 

Fortunatamente, nel febbraio del 1946, riprese la navigazione fluviale sul fiume Reno potendo cosí evitare i scarsi collegamenti ferroviari e stradali. Il trasbordo diretto delle merci sui mezzi fluviali nei porti di Rotterdam ed Anversa diminuí anche le sollecitazioni dei mezzi di movimentezione portuali.

Nel marzo del 1946 la UMA venne dissolta. Lentamente si normalizzarono le condizioni nel commercio marittimo. Ormai la Svizzera era in grado di dissolvere le riserve di carburante accumulate nei porti di Lisbona, Las Palmas e Funchal. Tra febbraio ed aprile, il KTA cedette le 4 navi ad armatori privati svizzeri (vedi tabella 1). Anche i contratti a tempo delle navi greche, man mano vennero sciolti e le navi consegnate ai proprietari.

  • Sviluppo e consolidazione

Il governo svizzero e gli armatori furono d’accordo, che due compiti ebbero la massima prioritá, punto primo doveva essere rimodernata la flotta e punto secondo aumentare il tonnelaggio delle navi. Le navi aquisite durante il conflitto erano vecchie, lente, piccole e non efficienti, perció anche care nella gestione. Il consumo era elevato ed in nessun rapporto alla velocitá. Inoltre erano inaffidabili provocando parecchie avarie, che a sua volta comportavono una perdita di tempo, costi extra ed in parte portavano a situazioni pericolose.

Quando a giugno del 1950 scoppió la guerra della Corea i noli per le merci alla rinfusa aumentarono del 100% ed oltre. Divampasse il conflitto, la Svizzera nuovamente sarebbe totalmente dipendente della propria flotta per poter trasportare le necessarie materie prime. Tuttavia l’attuale flotta era troppo piccola, composta da 10 unitá con una capacitá di 70000 tonn. portata lorda ca. L’associazione degli armatori svizzeri elaboró un piano di aumentare la portata lorda di minimo 60000 tonn. Il governo decise di mettere a disposizione una singloa sovvenzione in forma di un favorevole credito a lungo termine. Questi crediti coprirono per il 75% i costi delle nuove costruzioni o del prezzo di navi esistenti, ma le condizioni furono molto restrittive. Le navi non potevano essere vendute prima del periodo di 10 anni, ad eccezione con il consenso del governo. La tipologia delle navi era chiaramente definita, dovettero avere piano moderno, una velocitá minima di 12 nodi e durante la permanenza sotto bandiera svizzera essere mantenute adeguatamente. In due passi vennero costruite ed aquistate 12 navi per un costo di 78,2 millioni di Franchi Svizzeri. La portata comportó quasi 100000 tonn. Altre navi vennero ordinate o aquistate con capitale privato. Il 31 dicembre 1952, la flotta sotto bandiera svizzera era composta da 36 unitá con una portata totale di 207291 tonnellate ed un’etá media di 13 anni.

Naturalmente esigeva la neccessitá di ridefinire una moderna e piú grande flotta in tempi di pace. Le navi vennero intese dal governo come una assicurazione, dovesse avvenire un altro conflitto. In nessun modo era prevedibile quando e dove potrebbe avvenire un tale evento, ció complicó ogni pianificazione dettagliata. Un’aspetto era il mantenimento di una flotta con una portata minima potendola impiegare in qualsiasi momento per l’approvvigionamento del paese. L’altro fu il piano di avere a disposizione abbastanza personale svizzero in caso di guerra. Ogni marittimo svizzero, che navigó per un certo periodo ed ebbe abbastanza esperienza, venne registrato in una tabella. Tale tabella venne curata dall’ente marittimo confederale in concordanza con i militari. In caso di mobilitazione le persone elencate in questa tabella verebbero escluse dal servizio militare ed incaricate a fare sarvizio sulle nostre navi.

Dopodiché le condizioni erano in via di normalizzazione e il commercio mondiale, alla fine degli anni 40, in ascesa, le navi svizzere non erano piú neccessarie per rassicurare l’approvvigionamento del paese, cosí gli armatori dovettero impiegare le navi sul mercato libero. In un caso vennero impiegate due navi portaririnfuse di svolgere per anni un servizio pendolare tra l’Australia ed il Giappone. Altre vennnero impiegate con contratti a lungo termine da societá armatrici europee ed oltreoceano, come per esempio Hapag Lloyd in Germania o Saguenay Terminals (ALCAN) in Canada. Una compagnia, la Keller Shipping di Basilea, fondó un proprio servizio di linea tra Europa, Africa del Ovest ed i porti del Mediterraneo. Quetsa impresa rappresenta anche i Lloyd’s di Londra in Svizzera. La m/n BASILEA della Schweizerischen Reederei AG venne impiegata a lungo termine per Rickmers, Brema, nei viaggi di linea dall’Europa alla Cina.

A quei tempi le condizioni nel commercio globale erano favorevoli e tutte le nazioni marinare tradizionali potevano espandere ed ingrandire le proprie flotte. Anche gli operatori della flotta Svizzzera, peró la loro attenzione venne orientata di aumentare la portata (navi piú grandi al posto di un maggior numero di navi). Il numero delle navi oscillava entro piccoli limiti, invece il tonnelaggio aumentó continuamente. Il 31 dicembre 1974, la flotta consisteva di 26 unitá sotto bandiera Svizzera con una portata totale di 308425 tonnellate. Nel aprile del 1986 si contavano 34 navi con una portata totale di 508965 tonnellate ed un’etá media di 9,5 anni ed il 12 febbraio 1998 di unitá se ne contavano 20, nella statistica ufficiale peró il tonnellaggio salí a 769745 tonnellate. L’etá media della navi comprtó 10 anni.

La percentuale di marittimi di nazionalitá Svizzera imbarcati su navi svizzere , nel 1965 comportó il 62%. Nel 1997 erano imbarcate 393 persone a bordo di 19 navi, delle quali appena il 11,7% era di nazionalitá Svizzzera. Il rimanente equipaggio proveniva dalle seguenti nazioni: Germania(1 comandante), Chile, Indonesia, Italia, Jugoslavia, Bosnia, Croazia,Filippine, Polonia, Slovachia, Slovenia, Spagna ed Ucraina. Con l’immatricolazione della rinfusiera VINDONISSA di 45527 tonn. DWT nel febbraio del 1998, i numeri sopramenzionati dovrebbero essere leggermente aggiornati.

Sorprendente inoltre, il “Lloyd’s Maritime Directory” del 1997 segnala 27 armatori registrati in Svizzera. Queste imprese possiedono o gestiscono in totale 277 (ora 278) navi d’altura. La maggior parte delle navi, all’infuori delle 20 sotto bandiera Svizzera, sono immatricolate sotto bandiere di comodo.

  • Osservazioni finali

Il lento ma continuo peggioramento delle condizioni per la navigazione marittima negli ultimi decenni lasció anche tracce nella piccola flotta svizzera. Alcuni armatori abbandonavano l’esercizio, altre cambiarono la bandiera alle loro navi (le misero sotto bandiere di comodo) e cessarono ufficialmente di esistere in Svizzera. La vittima piú eminente fu la Schweizerische Reederei AG. L’impresa esiste ancora oggi, ma si occupa della tradizionale, ora rimodernata navigazione fluviale.

Quando Noel Mostert nel 1974 pubblicó il suo libro “Supership”, il lettore ebbe l’impressione che le condizioni difficilmente peggiorino. Tuttavia non vennero fatti grandi passi in avanti ed in parte la situazione risulta peggiore che nel 1974. Naturalmente esistevano sempre imprese armatoriali ambiziosi di mantenere uno standard di qualitá e sicurezza tra i quali fecero parte anche armatori svizzeri o appartengono ancora oggi a questa classe di imprese. È difficile pronosticare cosa porta il futuro per le navi svizzere, si puó solamente sperare che non scompaiono completamente.

H. Walser

Il team di Swiss-Ships apporta le seguenti osservazioni:

La nave “GENEROSO” venne affondata da una mina galleggiante il 19-09-1944 nel porto di Marsiglia.

Come ci é stao confermato dall’ UFAE (Ufficio federale per l'approvvigionamento economico del Paese) di Berna, la nave “MOUNT LYCABETTUS” partí da Baltimore il 11-03-1942 e scomparve il 17-03-1942. Secondo www.uboat.net, la nave partí da Baltimore il 13-03-1942, il 14-03-1942 venne data per dispersa e probabilmente il 17-03-1942 venne affondata dal sommergibile U-373.

La nave “ALBULA”, assiema alla “GENEROSO” , avevano il compito di trasportare al sicuro a Barcelona le merci immagazzinate nel porto di Marsiglia.

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