GESCHICHTE DES KTA (Eidgenössisches Kriegs Transport Amt) BERN

Company History English   STORIA DELLA KTA, Berna   Histoire de la KTA, Berne

Schon lange vor dem Ausbruch des 2. Weltkrieges machte sich die Regierung in Bern Gedanken über die Landesversorgung im Falle eines Krieges und begann auch mit deren Planung um die Versorgung zu gewährleisten. Im Jahr 1938 wurde das KTA (Kriegs Transport Amt) in Bern gegründet, sein Reglement wurde am 24.11.1938 genehmigt. Von der Regierung wurden schon frühzeitig zwischenstaatliche Verhandlungen aufgenommen um die Transporte und somit die Landesversorgung im Krisenfall sicherzustellen. Das KTA war dem eidgenössischen Volkswirtschaftsdepartment unterstellt und bestand aus drei Abteilungen:

1) Landtransporte

2) Seetransporte

3) Bundesversicherung gegen Kriegsrisiken

Sein erster Direktor wurde Herr E. Matter, der vorher bei den SBB in leitender Stellung tätig war. Nachdem der 2. Weltkrieg am 1. September 1939 mit dem deutschen Angriff auf Polen begonnen hatte, wurden schon am 4. September 1939 die ersten Schritte eingeleitet, um die Versorgung zu gewährleisten.

Unverzüglich begann das KTA sich nach möglichem Schiffsraum umzusehen, aber nur Schiffe unter neutraler Flagge kamen in Betracht. Schon am 15. September 1939 konnte das KTA mit Vermittlung der Schiffsmaklerfirma Honegger & Ascott in London (eine Firma die schon im ersten Weltkrieg für die Eidgenossenschaft arbeitete) einen Zeitchartervertrag für 15 Frachtschiffe unter griechischer Flagge mit der griechischen Reederei Rethymnis & Kulukundis Ltd. in London und Piräus abschliessen. Die Schiffe sollten alsbald übergeben werden, jedoch spätestens im Frühjahr 1940 und die Verträge sollten auf unbestimmte Zeit bis zum Ende des Krieges laufen. Tatsächlich gingen alle 15 Schiffe schon in den letzten drei Monaten von 1939 mit dem KTA, Bern "on hire". Die Disposition der Schiffe wurde vom KTA gemacht, während der operationelle Betrieb der Frachter von Honegger & Ascott durchgeführt wurde, die auch Beziehungen zu allen für die Schweiz wichtigen Häfen unterhielten. Es wurden aber auch andere Schiffe gechartert, hauptsächlich kleinere Frachter unter portugiesischer, spanischer, panamesischer und jugoslawischer Flagge. Nach Bedarf fuhren einige Schiffe auch in Reisecharter.

Als Italien im Juni 1940 an Frankreich und England den Krieg erklärte, wurde das Mittelmeer unzugänglich. England stoppte alle Schiffe, gleichgültig welcher Flagge mit Ladung für die Schweiz in Häfen westlich von Gibraltar. Nach sieben Monaten wurde ihnen erlaubt ihre Ladung in iberischen Häfen zu löschen, hauptsächlich in Lissabon. Die finanziellen Verluste für die Schweiz und die beteiligten Reedereien gingen in die Millionen.

Zu Beginn wurde die Fracht mit kleinen portugiesischen und spanischen Küstenschiffen nach Genua oder Marseille weiterbefördert. Auch die beiden Schiffe von Maritime Suisse SA. und die ALBULA und MALOJA der Schweizerischen Reederei AG waren im Pendelverkehr zwischen Portugal und dem Mittelmeer eingesetzt. Später wurden auch Transporte über Land mit Lastwagen und mit der Eisenbahn organisiert.

Anfangs 1941 wurden die von der Schweiz gecharterten, griechischen Schiffe von Grossbritannien konfisziert. Nach langen und schwierigen Verhandlungen stimmte London zu, zehn griechische Schiffe freizugeben, unter der Bedingung, dass sie Gibraltar nicht passieren und in das Mittelmeer einfahren durften. Anscheinend galt diese Vorschrift für alle neutralen Schiffe in privaten Eigentum.

Die verworrene Kriegslage führte dazu, dass der Bundesrat im Januar 1941 nun ein eigenes Seefahrtsgesetz ins Auge fasste und den Basler Rechtsprofessor Dr. Robert Haab mit der Ausarbeitung dieses Gesetzes beauftragte. In Rekordzeit wurde das Gesetz geschaffen und schon am 9. April 1941 wurde der Bundesratsbeschluss über die Seeschifffahrt unter Schweizerflagge genehmigt und in Kraft gesetzt.

Das KTA bemühte sich nun eigene Schiffe zu erwerben, allerdings war das Angebot für geeignete Schiffe zu diesem Zeitpunkt sehr knapp und zudem sehr teuer. Die angebotenen Schiffe waren meistens alt und langsam, zudem auch schlecht unterhalten. Trotzdem gelang es vier Schiffe für den Bund kaufen, in Stand zu setzen und in Betrieb zu nehmen. Die drei Dampfer ST. GOTTHARD, CHASSERAL und EIGER wurden noch im Jahr 1941 unter Schweizer Flagge in Fahrt gebracht, das Motorschiff SÄNTIS folgte 1942. Somit verfügte das KTA über eine eigne Flotte von 27'230 Tonnen Tragfähigkeit. Es war noch beabsichtigt eine fünfte Einheit zu erwerben, den panamesischen Dampfer GLORIA (vorgesehener Name DENT DU MIDI), jedoch wurde dieser Kauf von der amerikanischen Regierung nicht genehmigt und gestoppt.

Während des Krieges mussten auch die privaten Schweizer Schiffe unter der Regie des KTA fahren und eine entsprechende Charter Hire wurde den Reedern bezahlt. Eine wichtige Aufgabe des KTA bestand darin, von den kriegführenden Nationen Transitbewilligungen zu erhalten und die nötigen Informationen über Reiserouten und Reisezeiten weiterzugeben und mit ihnen abzustimmen. Die Schiffe des Bundes wurden auch benützt um Hilfspakete des Britischen und Amerikanischen Roten Kreuzes, sowie Briefe und Päckchen für die Kriegsgefangenen zu befördern.

Leider blieben die Schweizer Schiffe nicht von Verlusten durch kriegerische Ereignisse verschont. Die schlimmste Katastrophe ereignete sich im März 1942 als der griechische Dampfer MOUNT LYCABETTUS mit 30 Mann im Nordatlantik spurlos verschwand. Die Versenkung der MALOJA bei Korsika im September 1943 forderte 3 Todesopfer. Die beiden Dampfer ALBULA  und GENEROSO sanken im Hafen von Marseille, wobei der Kapitän der GENEROSO sein Leben verlor. Es ereigneten sich noch andere Unglücke durch Kriegseinwirkung, siehe auch die entsprechenden Schiffsgeschichten.

Mit dem Erwerb eigener Schiffe musste auch entschieden werden, wie diese Frachter betrieben werden sollten. Gemäss einem Bundesratsbeschluss hätte der Betrieb (oder das "Management" wie es heute heisst) auch an eine private Firma übergeben werden können, Angebote von zwei Schweizer Firmen waren vorhanden. Es wurde jedoch entschieden, dass das KTA diese betrieblichen Aufgaben selber durchführen musste, z.B. das Anheuern, Entlöhnen und Verpflegen der Mannschaften, die Ausrüstung, den Unterhalt und die Überwachung der Schiffe. Genaue Informationen, wie die KTA Schiffe betrieben wurden haben wir nicht, aber es muss angenommen werden, dass die Ausland Büros des KTA, zusammen mit Honegger & Ascott, London diese Aufgaben wahrnahmen. Das KTA hatte Niederlassungen in verschiedenen Städten und Häfen, diese Büros befanden sich in Lissabon, Madrid, Cerbère (Bahnhof an der spanisch/französischen Grenze an der Mittelmeerküste), Marseille, Genua/Savona, Antwerpen, Istanbul und New York (später in Philadelphia).

Die Besatzungen der Frachter waren hauptsächlich Ausländer, zum grössten Teil Portugiesen, da nur Seeleute von neutralen Staaten oder solchen die mit den kriegführenden Mächten nicht im Kriege standen, in Betracht gezogen werden konnten. Schweizer Seeleute waren zu dieser Zeit nicht viele vorhanden, aber das KTA in Bern versuchte frühzeitig Schweizer einzustellen, um einen Kern von eigenen Seeleuten heranzubilden. Die Funker waren zum grössten Teil Schweizer und wurden als wichtiges Bindeglied zur Heimat betrachtet. Anfänglich wurden nur Köche und Stewards, sowie Heizer und Maschinisten mit Schweizer Nationalität eingestellt, nachher kamen auch junge Rheinschiffer an Bord um den Seemannsberuf zu erlernen. Die EIGER wurde vom Schweizer Kapitän Fritz Gerber kommandiert, der vor dem Kriege bei der deutschen Handelmarine gefahren war. Gegen ein Dutzend Schweizer waren jeweils auch an Bord, mal mehr, mal weniger.

Um die Schiffe zu reparieren und zu Docken, kam während des Krieges nur die Werft in Lissabon in Frage, allerdings hatten alliierte Schiffe Vorrang, somit wurde die Überholung der Schweizer Schiffe sehr zeitraubend und kostspielig. Auch der Schweizer Schiffbauingenieur Adolf Ryniker, der ab April 1941 das Schweizerische Seeschifffahrtsamt in Basel leitete, hat hier bestimmt ein wichtiges Wort mitgeredet.

Die Beschaffung des nötigen Brennstoffes für die eigene und für die gecharterte Flotte des KTA war auch ein wichtiger Auftrag und wurde in Zusammenarbeit mit Honegger & Ascott in London durchgeführt. Zu dieser Zeit waren die meisten Schiffe noch kohlegefeuert, nur wenige Dampfer waren damals schon auf Schweröl umgestellt. Motorschiffe waren auch nur wenige vorhanden. Auch die Flotte des KTA bestand hauptsächlich aus Dampfern die Kohle verbrannten. Die durchschnittlichen Bunkerpreise betrugen damals:

1) Marinedieselöl 97.-- USD pro Tonne

2) Schweröl 78.-- USD pro Tonne

3) Bunkerkohle (BWC) 28.-- USD pro Tonne (BWC = Best Welsh Coal)

Von obigen Bunkerpreisen ist ersichtlich, dass Kohle damals der preiswerteste Brennstoff war, auch wenn man in Betracht zieht, dass der Heizwert der Kohle ungefähr ein Drittel kleiner ist als beim Diesel- und Schweröl. In den Häfen von Lissabon, Funchal (Insel Madeira), Las Palmas und in St. Vincent (Kapverdische Inseln) wurden Bunkerdepots eingerichtet, die unter der Kontrolle des KTA waren. Um diese Lager aufzufüllen wurden 31 Schiffsreisen gemacht, vermutlich hauptsächlich Kohle von den USA.

Das KTA beschäftigte in den ersten Kriegsjahren ungefähr 20 bis 40 Personen, ab 1942 war der Personalbestand auf durchschnittlich 80 bis 85 Personen angewachsen, einschliesslich der Vertretungen im Ausland. Nach dem Krieg wurde der Personalbestand wieder verkleinert und auch die Vertretungen im Ausland wurden wieder geschlossen. Anfangs 1948 betrug der Peronalbestand noch 25 Personen. Die entlassenen Leute fanden alle eine Beschäftigung in der Privatwirtschaft.

Nach Beendigung des zweiten Weltkrieges verkaufte der Bund seine vier Schiffe 1947 an private Schweizer Reedereien, die EIGER ging zur Schweizerischen Reederei AG und die drei anderen Schiffe zur Nautilus AG. Der Verkaufserlös für die vier Schiffe betrug insgesamt 5'550'000.- Franken.

In den Kriegsjahren von 1939 bis 1946 wurden total 1287 Schiffsreisen vom KTA ausgeführt, die insgesamt einen Gewinn von 33,8 Millionen Franken zu Gunsten der Bundeskasse erzielten, den Verkauf der Schiffe mit einberechnet. Das Fahrtgebiet war fast ausschliesslich der Atlantik, nach Nord- und Südamerika, sowie nach Westafrika. Es wurden auch Fahrten bis nach Lourenzo Marques in Mocambique gemacht.

Quellen:

- Die Schweizerische Kriegswirtschaft 1939/1948, Bericht des Eidg. Volkswirtschafts-Departementes

- Die Schweizer Handelsschiffe 1939-1945 von Walter Zürcher

- Rapport de mer, von Ph. Eberlin

SwissShips-HPS, März 2012

 

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