Le 6 décembre 1912, le chantier naval écossais Harland & Wolff Ltd. de Glasgow reçut de la société danoise Acties Det Østasiatiske Kompanie à Copenhague l’ordre de construire l’un des premiers navires à moteur alimenté au mazout (numéro 451). Le 28 février 1913, le m/s FALSTRIA, navire polyvalent avec un tpl de 6690, fut mis sur quille pour être mis à l’eau le 12 mars 1913 la réception du FALSTRIA, le 31 mars 1915, le propriétaire l’affecta aux lignes régulières en Asie de l’Est, direction le Siam. Le navire se distinguait tant par l’absence de cheminée que par ses moteurs à mazout entraînant deux hélices qui généraient ensemble une puissance de 1125 CV. Les machines principales consistaient en deux moteurs 4SCSA à 12 cylindres de type 6150X (Burmeister & Wain, fabriqués par Barclay, Curle & Co., Glasgow). La vitesse de croisière était de 9,5 nœuds. Il requérait un équipage de 35 personnes et pouvait héberger 16 passagers (ce nombre fut porté à 22 en 1932). Le navire comptait 10 mâts de charge. Son signal d’appel était NTDL et, plus tard, OZWB.

En 1936, le navire fut vendu à la société A/S Olymp, Panama (sa gestion étant assurée par Einar Lange, Oslo) et rebaptisé m/s OLYMP. Enregistré sous pavillon panaméen, il reçut le signal d’appel HPGI.

En 1938, le cargo fut repris par la société propriétaire Yngvar Hvistendahl à Tønsberg qui l’exploita sous pavillon panaméen et sous le nouveau nom m/s MATROS.

En 1940, il fut à revendu à la société Norseland Steamship Co. Inc. de Panama qui décida de le rebaptiser m/s NORSELAND (gestion confiée à Odd Godager, Oslo).

Le 12 décembre 1941, la Confédération helvétique fit l’acquisition du navire à New York, par le biais de l’Office de guerre pour les transports (OGT) à Berne. Elle confia la gestion du navire à la compagnie d’armement Honegger & Ascott de Londres. Il fut inscrit au registre des navires suisses sous le nom de m/s SAENTIS et reçut le signal d’appel HBDK.

Ayant subi de sérieuses réparations à New York, le SAENTIS ne put entreprendre son premier voyage en Suisse que début avril 1942. Les moteurs étant dans un très mauvais état, il fallut ensuite les remplacer. La société Sulzer construisit deux machines principales (type 6TS48) qui assuraient ensemble une puissance de 2400 CV ainsi que trois moteurs auxiliaires de 220 CV chacun, un moteur auxiliaire de moindre taille (type 2ZG9) et deux compresseurs. Le SAENTIS vint chercher ces pièces le 22 mai 1943 à Gênes pour les amener à Lisbonne, où le chantier naval Companhia Uniao Fabril devait les monter. Les travaux furent malheureusement retardés à cause d’une grève de huit mois déclenchée par les ouvriers de ces chantiers. Ainsi, le navire, équipé de ces nouvelles machines, ne put quitter Lisbonne que le 10 février 1944 au Rio de la Plata pour monter sur Rosario. A Port of Spain, une île se trouvant devant Trinidad, le navire put se ravitailler en carburant, l’île servant de réservoir important.

Après la guerre, le 12 février 1947, l’OGT vendit le navire pour la somme de 1,5 millions de francs à la société Nautilus SA, Genève, qui continua de l’exploiter sous le même nom et sous pavillon suisse, à partir de Lugano. Le navire fut alors équipé d’un mât supplémentaire pour les charges lourdes.

A partir de 1953, la société Keller Shipping AG Ltd., Bâle assure la gestion du navire à la place de la Nautilus AG, Glaris (Direction Lugano), en proie à des difficultés financières.

En 1954, le navire fut revendu à la société Keller Shipping Ltd. de Bâle qui continua de l’affecter à des lignes régulières, en direction de l’Afrique occidentale.

Le 30 septembre 1963, la société Keller Shipping revendit le SAENTIS qui partit pour Italie en vue d’être découpé pour la ferraille. Le navire arriva le 20 décembre 1963 à Vado di Ligure où son démontage commença trois jours plus tard.

Nous donnons le mot de la fin à Christen Sämi d’Ennetmoos (NW) :