PROGETTI PER LA NAVIGAZIONE INTERNA, FLUVIALE E LAGUNARE, DELLA SVIZZERA
Nella prima metà del 20° secolo parecchi progetti erano stati sviluppati per promuovere la navigazione interna su fiumi e laghi Svizzeri. In seguito una breve descrizione di questi piani, comprensibili per profani, senza inoltrarsi troppo in dettagli tecnici, economici e politici. Già nel medioevo era un tema, di rendere navigabili i fiumi europei ed anche svizzeri, dove gli olandesi detenevano la posizione primaria. Nel 1609 proponevano, di far saltare le cascate del Reno e le rapide nei pressi di Koblenz e Laufenburg per poter fare passare le zattere senza ostacoli fino in Olanda. Nel 1638 era incominciata la costruzione del Canal d’Entreroches nel Vodese, vedi anche “canale trans elvetico”. Il vecchio Canal d'Entreroches attraverso il collinare Hout du Mormot presso Eclépens Anche nel 17° secolo, Kaspar Stockalper (1609 - 1691) un impresario, commerciante di sale e politico di Briga aveva l’intenzione di fare costruire un canale dal Lago di Ginevra al Vallese, come accesso al passo del Sempione. Tuttavia nel Vallese di Sotto, del canale largo appena un paio di metri furono costruiti alcuni chilometri. Dopo un breve periodo i lavori erano stati sospesi ed il progetto del canale abbandonato e dimenticato. Oggi questi progetti si possono anche deridere, ma centoventi anni e oltre, ancora non esistevano strade vere e proprie ne autocarri, ma solamente veicoli a trazione animale. La ferrovia si trovava ancora agli albori, era lenta e inefficiente. Era ovvio farsi dei pensieri come espandere il trasporto merci sui nostri laghi ed estenderlo possibilmente ininterrottamente. Nel 1908 nella costituzione federale era stato inserito un articolo, il quale cita che nel settore delle opere idrauliche gli interessi per la produzione di energia elettrica e la navigazione interna dovrebbero essere considerati. La decisione confederale del 4 aprile 1923 classificava le vie navigabili e quelle ancora da rendere navigabili in due classi: Alla prima classe (per naviglio da 1000 - 1200 tonnelate) appartenevano:
Nelle seguenti vie d’acqua ancora non era stata presa alcuna decisione se classificarle alla seconda classe (naviglio da 600 tonnelate):
La discussione negli anni sessanta trattava inoltre la soluzione del traffico in generale e le divisioni confederali si ponevano la domanda, se per sgravare le ferrovie, strade e i porti di Basilea, sarebbe opportuno di portare avanti il progetto di rendere navigabile il Reno superiore e il fiume Aare il più presto possibile. A quanto pare, sia la confederazione come le comunità imprenditoriali, non erano tanto sicuri se questo progetto sarebbe possibile gestirlo economicamente ricavandone risultati positivi. Inoltre negli anni cinquanta e sessanta sono emersi vigorosi fronti per la protezione naturale e nazionale, i quali definitivamente accantonavano questi progetti. Oggi questi piani marciscono negli archivi e biblioteche del nostro paese.
Già nel 1713 in Austria per la prima volta si parlava del canale Maloja-Inn, il quale attraverso il Danubio, il fiume Inn ed il Lago di Como doveva collegare Vienna con la Lombardia. Poco prima, la Lombardia era stata assegnata al Regno Austriaco. Il progetto più audace proveniva dall’ingegnere italiano Pietro Caminada (1862-1923) il quale padre proveniva dal comune di Vrin nel cantone dei Grigioni. Il suo piano, il quale era stato esposto nel 1907 al pubblico, conteneva la connessione (Canal Grande Transalpino) tra Genova via Milano, Lago di Como, Chiavenna , Passo dello Spluga fino al Lago di Costanza, con connessione attraverso il fiume Reno con il Mare del Nord.
Vista generale delle condotte oblique della galleria attraverso il Passo dello Spluga
I diversi profili di galleria Le chiatte standardizzate condotte sul fondale
Si avrebbe dovuto superare anche la Via Mala Canale sperimentale di Caminada a Roma Nel libro di Anita Siegfried di Zurigo “Steigende Pegel”, edito nel 1916 correlava la realtà del progetto all’immaginario. Descrive la vita di Pietro Caminada ma anche un viaggio fitizio su una chiatta attraverso le gallerie alpine buie pesto. Per i due naviganti a bordo, questo viaggio era un incubo, soffrivano di claustrofobia. Come tranquillante consumavano “Kafi-Fertig” in una bettola portuale a Thusis. Come alternativa, Caminada disponeva di un piano di un canale del San Gottardo. Avrebbe collegato l’Adriatico con il Mare del Nord attraverso il fiume Po, Lago Maggiore con il Lago dei Quattro Cantoni e attraverso Reuss e Reno.
Agli inizi del 20° secolo, associazioni commerciali svizzere, come anche associazioni di categoria austriache e tedesche, si impegnavano di rendere navigabile il Reno da Basilea fino al Lago di Costanza. La unione della Svizzera del nordest per la navigazione Reno-Lago di Costanza, fondata nel 1908 a San Gallo era la promotrice di questo progetto. Già durante le trattative per la regolazione del Reno tra Strasburgo e Basilea nel 1928/29, la Germania desiderava il contemporaneo ampliamento dei lavori per la navigabilità del fiume fino al Lago di Costanza. Oggigiorno le chiatte possono raggiungere solo Rheinfelden dove a Badisch Rheinfelden si trovano gli ultimi impianti per la movimentazione del carico. Il progetto dell’ufficio confederale delle acque di Berna del 1942 riguardante il Reno superiore, vide due possibilità, prima un servizio ininterrotto per le chiatte con una lunghezza di 70 m e 900 tonnellate di capacità (detto anche piccolo ampliamento), e seconda possibilità il servizio a rimorchio, composto da un rimorchiatore da 1000 Cv ed una zattera rimorchiata di 80 m di lunghezza e 1200 tonnellate di portata (detto ampliamento maggiore). Era prevista una costante profondità di 2,8 m e un’altezza massima dal livello dell’acqua di 6,5 m fino all’orlo inferiore di ponti e gallerie. Per l’attuale necessità questa via d’acqua sarebbe troppo piccola, dato che oggigiorno chiatte lunghe 135 m con una portata di 3000 tonnellate non sono una rarità a Basilea. Per superare il dislivello di quasi esattamente 150 m tra Basilea e Lago di Costanza (i livelli dell’acqua variano a secondo la conduzione acquea del fiume), erano state progettate 14 dighe, e per superare la cascata del Reno si prevedevano chiuse doppie, in totale 15 chiuse. La distanza da Basilea allo sbarramento di Hemishofen (nei pressi di Stein am Rhein alla foce del Lago di Costanza inferiore), comporta 132 km. I calcoli teorici di transito verso monte da Basilea a Romanshorn per una zattera a rimorchio riportavano un tempo di 37 ore e 40 minuti e 16 ore e 20 minuti per una chiatta. Questi tempi di transito ovviamente non consentivano soste di attesa all’entrata nelle chiuse o altre perdite di tempo di qualsiasi genere. Nel 20° secolo non si voleva piu far saltare con dinamite la cascata del Reno, come lo proponevano gli olandesi 300 anni prima. Anziché il progettato prevedeva di circumnavigarla, il progetto del 1942 prevedeva, di evitare la penisola di Rheinau e la cascata tramite due gallerie. Su pressione di ambientalisti, agli inizi degli anni sessanta, erano state proposte due nuove possibilità, il “piccolo Kohlfrist” ed il “grande Kohlfrist”. Nella variante “piccolo Kohlfrist” il canale navigabile subito dopo Rheinau sarebbe stato elevato tramite una doppia chiusa di 34 m di dislivello e attraverso una galleria lunga 4,8 km estesa fino a Paradies sovrastante la città di Schaffhausen. Nella variante “grande Kohlfrist” il canale sarebbe stato deviato a monte di Ellikon, tramite una chiusa elevatrice superando un dislivello di 47 m e con un canale lungo 9 km raggiunto Paradies, del quale 3,5 km in galleria.
L'idea originaria dell'aggiramento della cascata del Reno Il progetto era basato sull’ipotesi, che in media 2,0 milioni di tonnellate all’anno transitassero la via d’acqua. Per illustrazione, il traffico verso i porti di Basilea, nel 1937 comportava una quantità di carico pari a 2,75 milioni di tonnellate, composte come segue:
L’anno 1937 per il campo marittimo era un anno buono. Interessante a sapere, allora appena il 6% veniva trasportato su strada, il grosso era stato trasportato tramite ferrovia. Oggi questa relazione probabilmente sarebbe opposta. Era previsto di instaurare porti ad Aargau nella valle del Reno, Trug/Brugg, Eglisau e Schaffhausen, come anche altri porti sul Lago di Costanza. L’ammontare dei costi, secondo il “progetto per l’ampliamento della via d’acqua navigabile del Reno da Basilea al Lago di Costanza, avviso dell’ufficio della gestione delle acque nr. 35, Berna 1942” si aggiravano su circa 146 milioni di Franchi Svizzeri, dove circa il 40% cadevano sulla Svizzera e il 60% sulla Germania e Austria. La potente FFS, la Ferrovie Federali Svizzere osteggiava il progetto, che da parte loro veniva considerato una sgradita concorrenza. Anche Basilea aveva paura di perdere carico, se le chiatte non approdassero più nei loro porti procedendo fino al Lago di Costanza al posto di scaricare a Basilea. Tuttavia Basilea sarebbe rimasta porto di testa per le grandi chiatte e zattere rimorchiate, e parte del carico sarebbe stato movimentato ulteriormente e distribuito tramite ferrovia, D’altra parte la FFS esercitava il traffico di tragitto e la navigazione sul Lago di Costanza, e non si escludeva un ulteriore partecipazione nel campo marittimo. E probabilmente anche i magazzini FFS a Romanshorn avrebbero tratto vantaggio. Si prevedeva inoltre un’esenzione d’imposta per la navigazione sul Reno superiore, come veniva praticato da lungo tempo sul tratto a valle di Basilea. La FFS considerava anche questa esenzione come una distorsione. Nella prima metà del 20° secolo, diverse industrie nel scegliere l’ubicazione aziendale presero in considerazione la possibilità di risiedere sulle sponde di vie fluviali o laghi. La fabbrica di prodotti chimici Uetikon non per caso si era stabilita sulle sponde del Lago di Zurigo (prima della costruzione della linea ferroviaria, una nave traghetto portava i vagoni ferroviari da Wollihofen a Uetikon) e la birreria Wädenswil consegnava la birra fino alla fine degli anni 60 con una zattera ed il rimorchiatore GAMBRINUS ai depositi di birra locati sulle sponde del lago di Zurigo. Con la navigabilità della Limmat e Linth, la birreria poteva distribuire il suo prodotto in un raggio molto più ampio (fino a Rotterdam, al posto della Heineken la birreria Wädenswill probabilmente sarebbe diventata famosa e la più grande al mondo?). Anche altre imprese, come per esempio la fabbrica di saponette Steinfels di Zurigo presero in considerazione tali opportunità. Gottlieb Duttweiler, il fondatore della Migros, aveva fatto costruito un deposito sotterraneo di serbatoi sulle sponde del Reno tra Eglisau e la foce del fiume Töss. Purtroppo Duttweiler non aveva fatto bene i calcoli, mai era approdata una chiatta per scaricare il carico.
La GAMBRINUS con la zattera per il trasporto della birre su un murale in un vecchio deposito di birra zurighese superiore Nel 1951 sopragiunsero diversità di opinioni pubbliche in proposito l’altezza di sbarramento delle acque nel progetto per la costruzione della centrale elettrica di Rheinau, le quali culminavano in grosse manifestazioni. In seguito era stato istituito l’unione di Rheinau a Schaffhausen. Grazie a tale unione il progetto della navigazione sul Reno superiore non era stata messa in atto.
Queste idee sono molto remote, già Carlo Magno faceva costruire un canale tra il fiume Meno e Danubio, il quale però non era stato ultimato per causa difficoltà tecniche. Più tardi dal 1836 al 1846, re Ludovigo di Baviera aveva fatto costruire un canale per naviglio di 120 tonnellate, il quale però perse l’importanza con l’arrivo della rete ferroviaria. Oggi il Reno è collegato con il Danubio tramite il canale Reno-Meno-Danubio. Questo canale per grande tonnellaggio era stato messo in servizio nel 1992. Erano stati valutati diversi progetti, di collegare il Reno attraverso il Lago di Costanza con il Danubio. Un progetto del 1908 prevedeva un canale per chiatte con una portata di 600 tonnellate, il quale, attraverso i fiumicelli Riss e Schussen, da Ulm sul Danubio portava a Langenargen (tra Friedrichshafen e Lindau) sbuccando nel lago di Costanza. Rudolf Gelpke nel 1916 proponeva di costruire un canale dal lago inferiore al Danubio superiore, da Radolfzell sul lago inferiore via Immendingen a Tuttlingen sul Danubio. Nel 1921 il Prof. Göller di Stoccarda esponeva i suoi piani, per la costruzione di un canale per chiatte da 1200 tonnellate da Friedrichshafen a Ulm. Tramite parecchie chiuse le chiatte verrebbero sollevate di 150 m a partire dal Lago di Costanza, per poi farle scendere di 100 m sboccando nel Danubio. Tra Ravensburg e Münchenreute sarebbe sorta una scala a chiuse. Il Danubio però da Ulm a Regensburg avrebbe dovuto essere adattato per renderlo navigabile.
Già nel medioevo commercianti olandesi desideravano di realizzare una via navigabile da Amsterdam attraverso Reno e Rodano fino a Marsiglia, dato che allora la navigazione marittima olandese era fortemente compromettente transitando il canale della Manica, attorno alla Spagna cattolica e lo stretto di Gibilterra, causa la situazione politica di allora e la pirateria nordafricana, la rendeva anche pericolosa. Elie Gouret, olandese di origine francese, con l’aiuto di azionisti olandesi, francesi, bernesi e vodesi inizia la costruzione del Canal d’Entreroches, i lavori iniziavano nel 1638 ed il tratto da Yverdon a Cossonay era stato aperto dopo 10 anni di lavori e tenuto in servizio fino al 1829. Per mancanza di soldi e problemi tecnici il proseguimento dei lavori del canale fino al Lago di Genevra erano stati sospesi. Ancora oggi sono visibili e visitabili i residui del Canal d’Entreroches, il modo più semplice, partendo dalla stazione ferroviaria di Eclépens (sulla linea Yverdon - Lausanne) camminando attraverso il pittoresco burrone boscheggiato. Vedi anche la nostra collezione fotografica. Nel 1910 era stata fondata la SRRS, Schweizerische Rhone-Rhein Schiffahrtsverband nella Svizzera occidentale (associazione della Svizzera della navigazione su Rodano e Reno). Già nel 1912 era stato presentato un primo progetto dall’ingegnere W. Martin di Losanna, la direttiva di allora era una zattera per rimorchio con una lunghezza di 60 m e una portata di 600 tonnellate, trainata da locomotive.
Il canale Zihl tra il lago di Neuchâtel ed il lago di Bienne era stato costruito durante i lavori di bonifica delle acque del Jura. Il natante è la AXALP, una ex chiatta della BRAG che operava sul fiume Reno durante il trasporto di materiale da scavo destinato per una fabbrica di cemento Con delibera del 16 dicembre 1947 la confederazione partecipa all’elaborazione di una ricerca composta da due parti e eseguita dalla SRRS, prima parte uno studio tecnico riguardante i costi di costruzione, seguito da uno studio riguardante l’economia. Per il progetto del canale trans elvetico erano state fissate le stesse direttive come per la costruzione del canale del Reno alto, cioè garantire la possibilità di navigabilità ininterrotta per chiatte lunghe 70 m con una capacità di 900 tonnellate, come anche l’esercizio di rimorchio dal Reno fino a Brugg (la foce della Reuss e Limmat) composto da un rimorchiatore da 1000 Cv con a rimorchio una zattera di 80 m da 1200 tonnellate di portata. Già nel 1954, la conferenza europea dei ministri dei trasporti a Parigi, avevano definito la chiatta del tipo “Johann Welker” con la capacità di 1250 tonnellate e le dimensioni di 80 m x 9,50 m x 2,50 m come tipo normale per le vie navigabili interne per l’interesse europeo (classe IV). Alle vie navigabili appartenevano anche il collegamento Rodano-Reno e il collegamento Adria-Lago Maggiore. Cioè vuol dire che le nostre progettazioni già allora non corrispondevano alle norme europee. Da dove l’Aare foce nel Reno (a quota 317 m sopra il livello del mare) nei pressi di Klingnau, le chiatte attraverso la Aare canalizzata avrebbero dovuto superare tramite 13 chiuse un dislivello di 112 m, raggiungendo così il Lago di Bienne e Lago di Neuchâtel, da Yverdon sulla sponda ovest del Lago di Neuchâtel altre tre chiuse avrebbero condotto allo spartiacque a quota 443 m sul collinare di Momont, superando altri 14 m. Tramite una galleria lunga 700 m le chiatte avrebbero raggiunto il bacino imbrifero del Rodano e attraverso il fiume Venoge canalizzato, velocemente superato il dislivello di 72 m in discesa con 8 chiuse raggiungendo così il Lago di Ginevra (371 m sopra il livello del mare). Il tratto dal Lago di Neuchâtel al Lago di Ginevra è noto anche come Canal d’Entreroches. Il chilometraggio avrebbe iniziato al Lago di Ginevra con il km 0 e a Klingenau alla foce dell’Aare si avrebbe raggiunto km 218. Tramite i due lavori di bonifica delle acque del Giura, la prima dal 1868 – 1891 e la seconda dal 1962 – 1973 tra il lago di Neuchâtel e Solothurn erano necessari piccoli interventi di adattamento. Il tempo di percorrenza sul canale dalla foce dell’Aare fino al Lago di Ginevra o viceversa, secondo la pianificazione avrebbe comportato tra le 26 e 30 ore (7,2 – 8,4 km/ora).
Mappa del canale trans elvetico con la ripida scala delle chiuse tra i laghi Neuchâtel e Ginevra La costruzione del Canal d’Entreroches sarebbe stata una particolare sfida, siccome sulla sommità non sarebbe stata disponibile abbastanza acqua per l’esercizio delle chiuse. Secondo i piani, tre stazioni di pompaggio avrebbero dovuto pompare acqua dal lago di Neuchâtel fino alla sommità. Le acque del fiume Venoge, affluente del Lago di Ginevra, sarebbero state assorbite dal canale nei pressi di Cossonay. La poca acqua del Venoge non sarebbe stata utilizzata per la produzione di energia elettrica, tuttavia le chiuse provviste di scarico causato da eventuale acqua alta. Il piccolo fiumicello Orbe, proveniente dal Giura e scorrendo nella pianura di Obre verso il Lago di Neuchâtel, non era stato preso in considerazione per un prelievo dell’acqua. Su tali acque gravavano troppe servitù per la produzione di energia elettrica, tra l’altro, il comune di Orbe scaricava parte di acque di scarico nel fiume, in modo di doversi preoccupare di una sedimentazione e crescita di piante acquatiche nel canale. La pianificazione prevedeva di abassare di due metri il letto del fiume e tramite un acquedotto sottostante la chiusa di Orbe dirigerlo attraverso il canale navigabile sull’altro lato per farlo affluire in un canale separato nel Lago di Neuchâtel. Inoltre ci si preoccupava del sicuro transito nei laghi di Neuchâtel e Bienne. Un’idea era, che gli esercenti del canale, dovrebbero provvedere le chiatte con un così detto “Hausse-Blech” per aumentare il bordo libero (purtroppo le nostre richieste a diversi esperti di navigazione fluviale non potevano darci alcuna spiegazione dell’aspetto e come doveva funzionare un tale oggetto; nessuno di loro ne aveva sentito parlare). Un altro problema poneva anche il transito attraverso il burrone di Brugg dove l’acqua era stata ristagnata. Tra le rocce presso la “Torre Nera” nel centro storico, la Aare è larga appena 18 m e le chiatte avrebbero dovuto transitare a senso unico su un tratto di 500 m. Più tardi appariva un progetto di evitare tale tratto tramite una galleria di circonvallazione.
Il burrone di Brugg, a sinistra visuale verso valle e a destra verso monte. L'acqua sotto il ponte è profonda circa 14 m. I costi di costruzione in data di riferimento 1° settembre 1949 si aggiravano a 343 milioni di Franchi Svizzeri, porti e mezzi di movimentazione carico non inclusi. Inoltre da aggiungere i costi di esercizio, garantendo il transitato al naviglio di tutti i paesi. In questa relazione è interessante la paga oraria: per un muratore si calcolava 2,20 – 2,60 Franchi e per un manovale erano 1,94 – 2,05 Franchi. Lo studio economico già allora si pronunciava molto contenente e si basava su tante eccezioni. In totale si stimava un volume di carico di 2,2 milioni di tonnellate all’anno, comprendendo esportazione, importazione, transito e traffico nazionale. Come merci si prendeva in considerazione carbone, combustibili liquidi, minerali, metalli, granaglie, zucchero, prodotti chimici, fertilizzanti, legname, cellulosa e carta, delle quali la maggior parte comportava il carbone. Per avere un considerevole traffico di transito c’erano poche possibilità, dato che mancava il collegamento Danubio, Lago di Costanza e Reno. Le due raffinerie messe in servizio negli anni sessanta a Collombey (sulla foce del Rodano) e a Cressier (sul canale di Zihl) percepivano il greggio tramite oleodotti dal Mediterraneo, Cressier dal porto petrolifero di Fos sur Mer nei pressi di Marsiglia e Collombey da Genova. Nonostante la buona posizione di partenza per il naviglio fluviale, ben poche erano le possibilità di guadagno per gli armatori, perché in Svizzera anche i prodotti finiti venivano distribuiti tramite camion e ferrovia. Anche in questo caso gli ambientalisti diedero il colpo fatale definitivo a questo progetto, in prima linea la ASA associazione di lavoro per la protezione della Aare, fondata nel 1964 e la associazione Aqua Viva fondata nel 1970. Aqua Viva esiste ancora oggi e nel 2012 fusionava con il Rheinaubund. Nel 2006 il cantone dei Vodesi cancellò per ultimo il decreto per disponibilità delle acque, il quale comportava alla definitiva fine della navigazione interna. Oggi esiste solamente il canale francese “Canal du Rhône au Rhin” il quale devia dal canale laterale del Reno nei pressi di Niffer / Mulhouse e via Belfort porta alla Saone e infine al Rodano. Il canale era stato ultimato nel 1833, ha parecchie chiuse e navigabile solamente per peniche con una lunghezza massimale di 38,50 m, larghezza 5,05 m e 250 tonnellate di portata. L’importanza economica e minimale, e oggigiorno viene utilizzato prevalentemente dal naviglio da diporto.
Il canale trans elvetico di certo sarebbe stato inutile, se non si avrebbe preso in considerazione di proseguire la navigabilità dal Lago di Ginevra al Rodano, già navigabile fino a Lione. Il dislivello dal lago di Ginevra fino a Lione comporta 213 m su una lunghezza di 270 km. Su ampi tratti del Rodano fino a Lione, da dove era già navigabile, non ci sarebbero stati grossi problemi di adattamento. I punti cruciali erano il transito attraverso la città di Ginevra e il transito del paesaggio simile ad un burrone con forte pendenza nei pressi di Bellegarde. A Ginevra si prevedeva di costruire un porto alla foce del fiume Arve e il collegamento al lago risolto tramite una galleria sotto la città sul lato destro del Rodano. In totale sarebbero stato necessarie 8 dighe fino a Lione. Prima dell’inizio del secondo conflitto mondiale, era stata intrapresa la costruzione della centrale elettrica di Génissiat, tuttavia il progetto poteva essere ultimato appena dopo la guerra. A fine costruzione nel 1948, era una delle più grandi centrali idroelettriche fluviali in Europa. L’immensa diga sbarra il fiume serpeggiante fino ad una altezza di 70 m e su una lunghezza di circa 23 km, così il tratto difficile sarebbe stato alluvionato. Sebbene previsto, il canale di circonvallazione per il naviglio non era stato costruito
L’allacciamento della navigabilità del Lago di Zurigo sarebbe stato un’impresa molto impegnativa, d’altra parte però si presentavano due possibilità. Una sarebbe stata la canalizzazione della Limmat e la seconda della Glatt. Agli inizi del 20° secolo esisteva l’intenzione di rendere navigabile l’intero corso del fiume Limmat, ma due decenni più tardi, si dava la preferenza alla circonvallazione delle città di Baden e Wettingen intensamente edificate. Ora si favoriva una connessione con canale al fiume Reuss aggirando i due paesi.
Il canale di collegamento con galleria dal Reuss alla Limmat al disopra di Wettingen Nei pressi di Birmensdorf si prevedeva un ascensore che alzava il naviglio di 35 m, poi attraverso una galleria lunga 3 km passando sotto il paese Dättwil e del Heitersberg le chiatte raggiungevano il fiume Limmat. Il canale sarebbe sboccato nel lago artificiale sopra la oggi esistente centrale idroelettrica di Wettingen. Poi sul fiume Limmat, al porto di Schlieren e continuando in un canale attraverso Altstätten e Albisrieden, per poi arrivare al Lago di Zurigo a Wollishofen attraverso una galleria. La seconda possibilità è visibile su piani per un concorso di urbanistica cittadina della città di Zurigo del periodo della grande guerra. Consisteva nel modo di canalizzare dal Reno il fiume Glatt fino a Opfikon e qui tra Zurigo-Oerlikon e Kloten creare una grande area portuale con darsene e aree industriali. Attraverso una galleria sotto il Züriberg il naviglio avrebbe raggiunto il Lago di Zurigo. In un esauriente articolo in due parti del giornale “Die Tat” del 13 e 20 maggio 1938, l’ingegnere Kaspar Jenny delineava l’idea di un canale attraverso la città di Zurigo. Al ponte del comune voleva sbarrare il fiume Limmat e inserire una chiusa. Verso valle il letto del fiume doveva essere scavato di un paio di metri per diminuire il livello dell’acqua e generare la necessaria altezza per fare passare le chiatte sotto i ponti.
La navigazione fluviale attraverso la città di Zurigo, la dismessa gru portuale di Rostock, una cosìdetta opera d'arte del 2008, avrebbe poi dato senso Nell’anteguerra in Europa persisteva una enorme crisi economica e Kaspar Jenny, da propria esposizione principalmente “fare una proposta di creare lavoro produttivo”.
La navigazione doveva essere estesa anche al Lago di Walen. Già tempo addietro zattere trainate da cavalli erano state impiegate sul fiume Linth tra il Lago di Zurigo e il Lago di Walen. La rettifica del fiume Linth comportava un abbassamento del livello acqueo nel Lago di Walen, così anche una diminuzione del dislivello al Lago di Zurigo. Purtroppo non si ha pensato alla navigazione e la corrente nel canale Linth risulta troppo forte e ulteriori lavori sarebbero stati necessari. Si voleva canalizzare persino il fiume Seez fino a Sargans. Dato la poca acqua che scorre nel fiume Seez, sarebbe stato necessario prelevare acqua dal Reno, per poter azionare le necessarie chiuse (dislivello di 70 m su 16 km). Tecnicamente sarebbe stato possibile di prolungare il canale fino a Coira, ma i protagonisti de proggetto preferivano l’ampliamento della ferrovia Retica fino al porto di Sargans. Allora la miniera al Gonzen forniva ancora minerale di ferro e le chiatte potevano imbarcalo direttamente.
Agli inizi del 20° secolo, si rifletteva di ampliare la navigabilità, partendo dal fiume Aare già navigabile, attraverso il fiume Reuss, il Lago di Zugo al Lago dei Quattro Cantoni. La deviazione attraverso il Lago di Zugo era stata scelta, perché già allora la forte urbanistica nella città di Lucerna, non permetteva un ragionevole ampliamento su questo tratto. Prima le chiatte avrebbero dovuto transitare il fiume Reuss, poi dalla foce del fiume Lorze fino al Lago di Zugo utilizzare un canale navigabile con centrali elettriche separato. Il dislivello di quasi 90 m sarebbe stato superati tramite sette dighe con centrali idroelettriche. Nei pressi di Immensee, le chiatte sarebbero state elevate di 20 m in una doppia chiusa fino al livello del Lago dei Quattro Cantoni e conseguentemente attraverso un canale in galleria corto si sarebbero trovati a Küssnacht sul Lago dei Quattro Cantoni. Attraverso una seconda galleria con una centrale elettrica idrografica, acqua sarebbe stata tolta intromettendola nel lago di Zugo. L’idea principale del progetto di questa via navigabile ovviamente era il traffico di transito verso l’Italia. In un porto a Flüelen le ferrovie del Gottardo avrebbero preso le merci, per poi trasbordarli su chiatte italiane in un porto sulla sponda settentrionale del Lago Maggiore. Alla vigilia della seconda guerra mondiale si calcolava con circa 4,0 milioni di tonnellate l’ammontare delle merci, delle quali circa 3,0 milioni di tonnellate di merce in transito, per la maggior parte carbone. Dr. N. Jaquet per un lungo periodo direttore della Schweizerischen Reederei e membro del consiglio nazionale scrisse in una pubblicazione commemorativa “La connessione attraverso la Aare al Lago dei Quattro Cantoni, tecnicamente sarebbe senz’altro fattibile. Il punto estremo della navigazione Svizzera nel senso della tramandata politica del Gottardo è Flüelen. Se saremo in grado di portare il traffico da nord verso sud a Flüelen e ai sensi dei progetti dei canali lombardi di trasferirli a Bellinzona, allora in futuro la posizione della Svizzera nel traffico di transito sarebbe inattaccabile”.
Già nel medioevo Michelangelo e altri uomini si occupavano di progetti di vie acquatiche nella pianura del Po, apparentemente nel 15° secolo, piccoli navigli erano in grado di raggiungere il Lago Maggiore attraverso il fiume Ticino. Prima della seconda guerra mondiale, in Italia avvenivano discussioni su diverse varianti di progetti per collegare l’Adriatico con Milano attraverso fiumi e canali, il Lago di Garda, Lago di Como e il Lago Maggiore. Anche la confederazione in parte era stata coinvolta in questi progetti, in particolare per l’interesse della navigazione sul Lago Maggiore per proseguire la linea di transito del Gottardo su navi. In un porto della pianura di Magadino, le merci sarebbero state trasbordate su chiatte per poi trasportarle all’Italia settentrionale e verso i porti dell’Adriatico.
Il previsto ampliamento della rete italiana di canali nella pianura padana Oggi il Po è navigabile fino a Cremona e attraverso canali e lagune, le poche chiatte fluviali italiane, sono in grado di raggiungere i porti veneziani. Grazie alla strapotente lobby del trasporto su gomma, la navigazione per parecchio periodo era in letargo e la capacità non era stata utilizzata in pieno. Nell’Unione Europea a quanto pare ha iniziato un cambio di opinione, anche per decongestionare le autostrade italiane settentrionali, intasate cronicamente, e si sta valutando di estrarre i vecchi progetti dal cassetto. Se poi questi progetti verranno realizzati sta scritto nelle stelle.
Così sono svaniti i sogni della navigazione fluviale svizzera. Ciò che 100 o 150 anni fa era stata considerata una utile e moderna soluzione per il trasporto, velocemente era stata superata con tecnologia avanzata. Tecnicamente questi progetti sicuramente erano fattibili, ma la redditività alla fine attuava i limiti. Oggi a Basilea arrivano chiatte con una lunghezza di 135 m e con una capacità di 3'200 - 3'300 tonnellate di portata, ma naturalmente solo se il Reno porta abbastanza acqua sopra Karlsruhe e attraverso il collinare. Inoltre sembra, che alle esigenze dei rimorchiatori a spinta siano state troppo poco riguardo. Le nostre vie d’acqua, come da piano, avrebbero dovuto essere adattate alle nuove esigenze entro breve tempo, investendo parecchi soldi o sarebbero diventate insignificante. Dovesse piovere di meno in Europa per via del cambiamento climatico, succederà che in futuro sulle acque navigabili per un lungo periodo persisterà acqua bassa e così l’affidabilità della navigazione fluviale non sarebbe più data. Chi sa, se soluzioni di trasporto futuristiche ed esaltanti, come per esempio “Cargo sous Terrain”, verranno travolti dallo sviluppo tecnico e in cento anni della allora popolazione derisa come fosse un fantasma. SwissShips HPS, traduzione HM, Aprile 2020 Fonti:
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