DER UNTERGANG DER BREITHORN

von Hans-Peter Schwab

Aus Rouen, Frankreich kommend, wurde in Southampton die Getreideladung für Matadi komplementiert. Der Frachter war jetzt bis zur Winterfreibordmarke abgeladen. Am Abend des 08.02.1990 wurde die Ladung mit dem sogenannten «Strapping System» gegen das Übergehen gesichert (Persenninge und Holzlatten mit Drähten und Spannschrauben gesichert). Die Ponton-Lukendeckel wurden mit zwei PVC-Persenninge abgesichert. Wie sich später herausstellte, hatte das angewandte «Strapping» zur Sicherung der Getreideladung sich offensichtlich bewährt, trotz des heftigen Rollens ist die Ladung nicht übergegangen.

Nachdem Kapitän Heins (Jahrgang 1942) den englischen und den französischen Wetterbericht eingeholt hatte, segelte am Morgen des 09.02.1990 um 06:00 die BREITHORN um ihre Reise nach Matadi im Kongo anzutreten.

Die Besatzung bestand aus 16 Mann, allerdings erreichte der neue Dritte Ing. das Schiff nicht mehr und sollte im Bunkerhafen Las Palmas auf den Kanarischen Inseln zusteigen:

Alle Mannschaftsdienstgrade waren Ghanesen, die der Kapitän in Westafrika lokal angeheuert hatte, während die Offiziere vom Büro in Zürich angemustert wurden. Als Bordsprache wurde Englisch benutzt. Teilweise arbeiteten diese Leute schon 2 ½ Jahre an Bord (Afrikaner haben Angst abzumustern, weil sie nicht wissen ob sie wieder einen so gut bezahlten Job ergattern können).

Nachdem das Schiff am nächsten Tag den Englischen Kanal verlassen und die Insel Ushant umrundete, verschlechtere sich das Wetter zusehends. Der Wind fegte jetzt mit SW 7-8 über die See und die Umdrehungen wurden reduziert. Am 11.02. im Laufe des Tages verstärkte sich der Seegang und der Sturmwind zusehends und erreichte Stärke 9-11 Beaufort. Der Frachter rollte und stampfte in der westlichen See und schwere Brecher donnerten über das Deck und die Luken. Die Maschinenumdrehungen wurden weiter reduziert und das Schiff machte nur noch ungefähr 2-3 Knoten. Die Antennenanlage wurde vom Sturm runtergerissen, jetzt war nur noch das UKW-Gerät einsatzfähig. Als der 12.02. anbrach ging es nur noch darum den Sturm abzuwettern und die BREITHORN in Position zu halten.  Um 04:30 glaubte der Kapitän der Sturm hätte etwas nachgelassen und er zog sich in seine Kabine zurück um eine Mütze voll Schlaf zu nehmen.

Ungefähr um 07:30 weckte der wachhabende 1. Offizier den Kapitän mit der Hiob’s Botschaft, dass wohl Luke 1 eingeschlagen wäre. Nachdem Kapitän Heins wieder auf der Brücke seinen Posten übernommen hatte, schickte er den 1. Offizier mit einem Matrosen nach vorne um den Schaden zu begutachten. Auf Luke 1 war die Persenninge weggerissen und die beiden achterlichen Pontondeckel kamen lose und hatten sich ineinander verkeilt. Die Stütze für den Ladebaum 1 war eingeknickt und der Ladebaum schlug umher bis er sich wieder auf Deck festklemmen konnte. Die Deckel wieder in Position zu bringen erwies sich als unmöglich, das Schiff rollte bis zu 35° in der 10 bis 12 Meter hohen See. Hölzerne Decklaststützen, etwa 5 Meter lang, die auf der Steuerbordseite fest gelascht waren, kamen frei und wurden auf Deck rumgeschleudert, somit für die Seeleute lebensgefährlich sich auf Deck zu bewegen. Das Wasser aus Laderaum 1 abzupumpen schlug auch fehl, die Pumpen konnten das nicht schaffen (Wasser vom Getreide aufgesogen).

Um 09:00 schickte der Kapitän eine erste Seenotmeldung über UKW ab, die von einem in der Nähe sich befindlichen Fahrzeug zu «Brest Radio» übermittelt wurde. Da die Lage an Bord immer bedrohlicher und aussichtsloser wurde, forderte der Kapitän Hubschrauber an um die Besatzung ab zu bergen. Gegen Mittag kam der erste Helikopter in Sicht, er überflog das Schiff und drehte wieder ab, offensichtlich haben die Piloten erst mal die Situation erkundet. Das Drama spielte sich auf Position 42° 20’ N / 007° 40’ W ab (ungefähr südwestlich von Brest). Um 14:00 erschien ein weiter Helikopter um die Besatzung ab zu bergen. Der Pilot forderte das Schiff auf, einen Kurs nach Süd einzuhalten und die Besatzung solle sich auf das Vorschiff begeben. Einer nach dem Andern wurden sie mit einer Winde zum Helikopter hochgezogen. Nur der Kapitän und der 1. Offizier blieben an Bord zurück. Ungefähr eine halbe Stunde später bemerkten die Beiden einen Wassereinbruch in den Maschinenraum, dann fielen die Hauptmaschine und die Dieselgeneratoren aus. Es wurde vermutet, dass die Crew beim hastigen Verlassen des Deckshauses ein Schott offen- gelassen hatte. Kurze Zeit danach fiel auch die Notbeleuchtung aus, jetzt war auch die UKW-Anlage nutzlos und der Frachter vollkommen hilflos der schweren See ausgeliefert. Verschiedene Schiffe, darunter die MUNDIAL GAS, die ERFURT, der russische Ro-Ro Frachter ULAN BATOR, der Tanker TRINIDAD SEA, das Kühlschiff INCA und die deutsche BACO LINER 1, befanden sich zwischenzeitlich in der Nähe des Havaristen auf Stand-by und versuchten Lee zu geben, was jedoch erfolglos blieb. Der Kapitän und der Erste schafften es ein Rettungsfloss zu Wasser zu bringen, das jedoch sofort kenterte. Um 16:00 fuhr ein kleiner dänischer Frachter nahe vorbei und teilte durch Zurufen durch das Megafon mit, dass ein anderer Hubschrauber in Kürze eintreffen werde. Tatsächlich erreichte ein Helikopter kurz darauf das sinkende Schiff und der Erste und der Kapitän wurden vom Vorschiff in Sicherheit gehievt. Leider mussten sie die Schiffspapiere und Logbücher zurücklassen. Zu diesem Zeitpunkt lag die BREITHORN durch das eindringende Wasser in Laderaum 1 und im Maschinenraum schon sehr tief im Wasser. Die Leeseite lag dauernd unter Wasser und schwere Brecher schlugen über das Deck. Die BREITHORN ist offensichtlich am Abend oder während der Nacht gesunken.

Diese Geschichte bezieht sich auf einen offiziellen Bericht des Emdener Seeamtes, den wir im Bundesarchiv in Bern gefunden haben. Wir haben den Bericht stark gekürzt und viele technische, nautische und meteorologische Details weggelassen um diese Geschichte für den durchschnittlichen Leser mehr verständlich zu machen. Der Kapitän wurde von jeder Schuld freigesprochen. Einzig bemängelte das Gericht, dass das Schiff nicht gemäss des «Safe Manning Certificate» bemannt war, weil der 3. Ingenieur fehlte, was logischerweise nicht zum Sinken der BREITHORN führte.  

HPS Im Juni 2026

Lloyd's List 13. Feb. 1990