LE NAUFRAGE DU BREITHORN

par Hans-Peter Schwab

En provenance de Rouen, en France, une cargaison de céréales destinée à Matadi a été complétée à Southampton. Le cargo était ainsi chargé jusqu’à la ligne de franc-bord d’hiver. Dans la soirée du 8 février 1990, la cargaison a été sécurisée par « strapping », un système de cerclage (bâches et lattes de bois fixées à l'aide de fils métalliques et de vis de serrage) destiné à empêcher tout ripage. Les panneaux des écoutilles ont été sécurisés à l'aide de deux bâches en PVC. Comme on l'a constaté par la suite, le « strapping » utilisé pour sécuriser la cargaison de céréales s'est manifestement avéré efficace : malgré un roulis violent, la cargaison n'a pas ripé.

Après que le capitaine Heins (né en 1942) eut reçu les bulletins météorologiques anglais et français, le BREITHORN a pris la mer le matin du 9 février 1990 à 6 h pour entamer son voyage vers Matadi, au Congo. 
L'équipage comptait 16 hommes, mais le nouveau troisième ingénieur n'a pas pu rejoindre le navire et devait embarquer au port de mazoutage de Las Palmas, aux îles Canaries :

1 capitaine Heins, originaire d'Allemagne
1 chef mécanicien originaire de Pologne
1 second capitaine Gasior, originaire de Pologne
1 deuxième mécanicien, originaire d'Allemagne
1 troisième officier Natsukupie, originaire du Ghana
1 troisième mécanicien
1 opérateur radio
1 mécanicien
1 maître d'équipage
1 nettoyeur
1 matelot AB
4 matelots OS
1 cuisinier

Tous les membres de l'équipage étaient des Ghanéens que le capitaine avait recrutés localement en Afrique de l'Ouest, tandis que les officiers avaient été engagés par le bureau de Zurich. La langue parlée à bord était l'anglais. Certains de ces marins travaillaient déjà depuis deux ans et demi à bord (les Africains ont peur de débarquer, car ils ne savent pas s'ils pourront retrouver un emploi aussi bien rémunéré).

Le lendemain, le navire ayant quitté la Manche et paré l'île d'Ouessant, le temps se détériora rapidement. Le vent de sud-ouest de force 7-8 soufflait sur la mer et la vitesse du navire fut réduite. Au cours de la journée du 11 février, la houle et le vent devinrent tempêtueux, s'intensifiant rapidement pour atteindre une force de 9 à 11 sur l'échelle de Beaufort. Le cargo roulait et tanguait dans une mer d'Ouest et de grosses lames déferlantes s'abattaient sur le pont et les écoutilles. Le régime des machines a encore été réduit et le navire ne filait plus qu'à environ 2-3 nœuds. L'installation des antennes-radio a été arrachée par la tempête, seul la VHF restait opérationnelle. À l'aube du 12 février, il n’y avait plus qu'à attendre que la tempête passe et de maintenir le BREITHORN en position. À 04h30, le capitaine estima que la tempête s'était quelque peu calmée et il se retira dans sa cabine pour grappiller un peu de sommeil.

Vers 07h30, le second de quart a réveillé le capitaine pour lui annoncer une mauvaise nouvelle : l’écoutille de la cale n° 1 semblait avoir été défoncée. Une fois de retour à son poste sur la passerelle, le capitaine Heins a envoyé son second accompagné d’un matelot à l’avant pour évaluer les dégâts. Sur la cale n° 1, la bâche avait été arrachée et les deux panneaux arrière de l’écoutille s'étaient détachés et coincés l'un dans l'autre. Le support de la flèche de chargement n° 1 s'était tordu et la flèche se balançait dans tous les sens jusqu'à ce qu'elle puisse être fixée à nouveau sur le pont. Il s'avéra impossible de remettre les panneaux en place, le navire roulant jusqu'à 35° dans des creux de 10 à 12 mètres de haut. De plus des épontilles de chargement en bois, d'environ 5 mètres de long, pourtant solidement arrimés du côté tribord, se détachèrent et furent projetés sur le pont, rendant ainsi extrêmement dangereux pour les marins de s’y déplacer. La tentative de vider l’eau de la cale n° 1 a également échoué, les pompes n’y parvenant pas (l’eau avait été absorbée par les céréales).

À 09h00, le capitaine a envoyé un premier message de détresse par VHF, qui a été relayé par un navire se trouvant à proximité vers « Brest Radio ». La situation à bord devenant de plus en plus menaçante et désespérée, le capitaine a demandé l’intervention d’hélicoptères pour évacuer l’équipage. Vers midi, un premier hélicoptère est apparu, il a survolé le navire puis a fait demi-tour ; les pilotes ont manifestement commencé par évaluer la situation. Le drame s’est déroulé en position 42° 20’ N / 007° 40’ W (à peu près au sud-ouest de Brest). À 14h00, un autre hélicoptère est apparu pour évacuer l’équipage. Le pilote a demandé au navire de maintenir un cap vers le sud et à l’équipage de se rendre à l’avant du navire. L'un après l'autre, ils ont été hissés sur l'hélicoptère à l'aide d'un treuil. Seuls le capitaine et le second sont restés à bord. Environ une demi-heure plus tard, les deux hommes ont remarqué une voie d'eau dans la salle des machines, puis le moteur principal et les générateurs diesel sont tombés en panne. On a supposé que l'équipage avait laissé une porte étanche ouverte en quittant précipitamment les superstructures du navire. Peu de temps après, l'éclairage de secours tomba également en panne ; désormais, l'installation VHF était elle aussi hors service et le cargo était totalement à la merci de la mer, très forte. Plusieurs navires, dont le MUNDIAL GAS, l’ERFURT, le cargo roulier russe ULAN BATOR, le pétrolier TRINIDAD SEA, le navire frigorifique INCA et l’allemand BACO LINER 1, se trouvaient entre-temps à proximité du navire en détresse, en attente. Ils tentèrent de mettre le BREITHORN sous leur vent, mais sans succès. Le capitaine et le second ont mis un radeau de sauvetage à l'eau, mais celui-ci a immédiatement chaviré. À 16h00, un petit cargo danois est passé à proximité et a annoncé par mégaphone qu'un autre hélicoptère allait arriver sous peu. En effet, un hélicoptère a atteint le navire en train de sombrer peu après et le second et le capitaine ont été hissés en sécurité depuis l’avant du cargo. Malheureusement, ils ont dû abandonner les papiers du navire et le journal de bord. À ce moment-là, le BREITHORN était déjà très enfoncé, en raison de l’eau qui s’engouffrait dans la cale 1 et dans la salle des machines. Le flanc sous le vent était constamment submergé et de grosses vagues déferlaient sur le pont. Le BREITHORN a manifestement coulé dans la soirée ou pendant la nuit. 

Cette histoire s'appuie sur un rapport officiel du service maritime d'Emden, que nous avons trouvé aux Archives fédérales à Berne. Nous avons considérablement raccourci ce rapport et omis de nombreux détails techniques, nautiques et météorologiques afin de rendre ce récit plus accessible au lecteur lambda. Le capitaine a été acquitté de toute charge. Le tribunal a uniquement reproché au navire de ne pas avoir été armé conformément au « Safe Manning Certificate », car il manquait un troisième mécanicien à bord, ce qui, logiquement, n’a pas entraîné le naufrage du BREITHORN. 

Lloyd's List 13. Feb. 1990