L’AFFONDAMENTO DELLA BREITHORN Hans-Peter Schwab Proveniente da Rouen, Francia, a Southampton era stato completato il carico con granaglie per Matadi. Così la nave era caricata alla marca di bordo libero invernale. La sera del 08-02-1990 il carico era stato assicurato con il così detto <Strapping System> evitando che il carico si potesse spostare (incerate e listelli di legno assicurati con tornichetti e cavi d’acciaio). I portelloni delle stive erano state coperte ed incuneate con due incerate in PVC. Come più avanti si era accertato, lo <Strapping> adottato per mettere in sicura il carico era stato effettuato a regola d’arte, nonostante il forte rollio della nave il carico non si era spostato. L’equipaggio era composto da 12 persone, tuttavia il 2° ufficiale di macchina non aveva fatto in tempo per raggiungere la nave e così era previsto di raggiungerla al porto di buncheraggio di Las Palmas sulle isole Canarie.
Tutti i componenti dei comuni erano ghanesi, i quali il comandante aveva ingaggiati nell’Africa del West, mentre gli ufficiali erano stati assunti dall’ufficio di Zurigo. Il linguaggio a bordo era l’inglese. Alcuni membri dell’equipaggio erano a bordo già da due anni e mezzo (gli africani avevano paura di sbarcare perché non sapevano se o quando riuscivano ad ottenere un tale lavoro pagato così bene). Dopo di che la nave il giorno successivo aveva lasciato il Canale della Manica e aggirato l’isola di Ushant il tempo si era peggiorato notevolmente. Il vento spirava con forza 7 da SW e i giri erano stai ridotti. Il 11-02 nel corso della giornata il mare era aumentato come anche il vento, raggiungendo forza 9-10 Beaufort. La nave rollava e beccheggiava nel mare da ponente e pesanti onde invadevano la coperta e le boccaporte. I giri del motore erano stati ridotti ulteriormente e la nave navigava ad una velocità di circa 2-3 nodi. L’impianto delle antenne era stato abbattuto, ora solo l’impianto VHF era disponibile. Quando il giorno 12-02 era in corso si cercava solamente di lasciare passare il cattivo tempo e mantenere in posizione la BREITHORN. Alle 04.30 il comandante credeva che la bufera si fosse calmata di un po e si era recato in cabina per riposare un attimino. Alle 07.30 circa, il primo ufficiale di guardia sveglia il comandante comunicandogli un messaggio di Giobbe, che presumibilmente il mare avrebbe frantumato i boccaporti della stiva numero uno. Dopo che il comandante aveva preso il posto sul ponte di comando, incaricava il primo ufficiale ed un marinaio di recarsi a prua per verificare il danno. Le incerate della stiva numero uno erano state strappate via e i due portelloni a poppavia non erano più assicurati e si erano incuneati tra di loro. Il puntello della stiva uno aveva ceduto e l’albero sbatteva intorno fino a che si era bloccato in coperta. Riposizionare i portelloni era una missione impossibile, la nave si inclinava fino a 35° nelle onde alte da 10 a 12 metri. Puntali lunghi circa 5 metri, rizzati al capodibanda di dritta per sostenere il carico in coperta, si sono staccati e scaraventati in coperta,così i marittimi erano in pericolo di vita stando in coperta. Anche il tentativo si pompare l’acqua dalla stiva non portava al risultato voluto, le pompe non erano in grado (le granaglie avevano assorbito l’acqua). Alle 09.00 il comandante invia una prima chiamata di soccorso via VHF, la quale una nave nelle vicinanze inoltra a <Brest Radio>. Dato che la situazione a bordo diventava sempre più minacciosa e senza speranza, il comandante richiedeva l’assistenza di elicotteri per trarre in salvo l’equipaggio. Verso mezzogiorno arrivava il primo elicottero, sorvolava la nave e si allontanava, ovviamente il pilota voleva valutare la situazione. Il dramma si svolse in posizione 42° 20’ N / 007° 40’ W (circa a sudest di Brest). Alle 14.00 appare un altro elicottero per recuperare l’equipaggio. Il pilota ordina alla nave di mantenere la rotta verso sud, e all’equipaggio di recarsi a prua. Uno dopo l’altro erano stati virati tramite il verricello a bordo dell’elicottero. Solo il comandante e primo ufficiale rimanevano a bordo. Circa mezz’ora dopo i due individuavano un’entrata d’acqua nel locale motori, in seguito si erano spenti il motore principale e il gruppo elettrogeni. Si presume che l’equipaggio nella fretta aveva lasciato aperto una chiusura stagna. Dopo un breve periodo anche l’illuminazione d’emergenza si era spenta, ora anche l’apparecchio VHF era fuori uso e la nave totalmente in bando al mare infuriato. Diverse navi, tra le quali la MUNDIAL GAS, la ERFURT, la nave RoRo russa ULAN BATOR, la petroliera TRINIDAD SEA, la nave frigorifera INCA e la tedesca BACO LINER 1, nel frattempo si erano presentate nelle vicinanze del accaduto sullo Stand-by tentando di fare da paravento, che però non era possibile. Il comandante e primo ufficiale erano riusciti di mettere in acqua una zattera di salvataggio, la quale però immediatamente si era capovolta. Alle 16.00 una piccola nave da carico danese si era avvicinata comunicando via megafono che tra breve era in arrivo un elicottero. Effettivamente un elicottero si presentava sul posto della nave in fase di affondamento e il comandante e primo ufficiale di coperta erano stati tratti in salvo dalla prua della nave. Purtroppo non erano riusciti di recuperare i documenti e giornali di bordo. La BRETHORN già si trovava molto bassa nell’acqua in seguito all’entrata dell’acqua nella stiva numero uno e locale macchine. Il lato sottovento già era sott’acqua e violenti frangenti inondavano la coperta. La BREITHORN presumibilmente era affondata la sera oppure durante la notte.
Questa storia si riferisce ad una relazione ufficiale dell’ufficio marittimo di Emden, il quale abbiamo trovato nell’archivio confederale di Berna. Abbiamo accorciato il rapporto tralasciando espressioni tecniche riguardanti la navigazione dettagli meteo, per consentire la lettura anche a persone non del mestiere. Il comandante era stato assolto da ogni colpa. Unica osservazione era il non adempimento della tabella diarmamento, dato che mancava il 2° ufficiale di macchina, che ovviamente non aveva alcuna influenza all’affondamento della BREITHORN. Traduzione del giugno 2026 HM
Lloyd’s List 13 febbraio 1990
|
