La commande de ce petit cargo a été faite par U.T.C. Union Trading Company Hamburg GmbH pour le compte de la Basler Handelsgesellschaft A.G. à Bâle auprès du chantier Rickmers Rhederei GmbH, Rickmers Werft, à Bremerhaven *). Ce navire portant le numéro de construction 257 a été lancé le 05-05-1951 et a été mis en service le 26-06-1951 sous le nom de PALME II. Il a été mis sous le pavillon de la République fédérale d'Allemagne avec Hambourg comme port d'enregistrement (indicatif d'appel : DHNV). La gestion a été confiée à l'Union Trading Company, Reinhold Bange, Hambourg. Le cargo jaugeait initialement avec BRT : 610, NRT : 236 et DWT : 936 ; sa longueur était de 62.47 m et le coût de construction a été indiqué comme étant de 1'245'000 DM.
Il a tout d’abord été mis en service pour de longs voyages côtier entre la Mer du Nord et l'Espagne. Du 11-03-1952 jusqu’en février 1953, le PALME II a navigué dans les Antilles pour le compte de l'Union Trading Caribe Company Havana, une filiale de la Basler Mission. Il a notamment navigué dans le commerce du bois entre l'Amérique centrale et le Venezuela. Le navire a également effectué plusieurs voyages de Cuba vers les États-Unis. Avant d'être vendu à Keller, le PALME II a navigué en affrètement à temps pour la OPDR, Oldenburg-Portugiesische Dampfschiffs-Rhederei GmbH de Hamburg (également appelée par les marins "Ohne Proviant Durch Russland" (sans avitaillement à travers la Russie)). Cette compagnie maritime établie de longue date desservait des routes vers l'Espagne, le Portugal et le Maroc.
En 1953, la coque a été allongée de 4,21 m, dans un chantier naval qui nous est inconnu. Après cette modification, le navire avait ainsi une longueur de 66,68 m et sa nouvelle jauge a passé à BRT : 997, NRT : 614 et DWT : 1'234. Depuis, le navire est utilisé sur des routes méditerranéennes.
Acheté en 1954 par la Keller Shipping SA de Bâle, il a été pris en charge le 30-12-1954 après une inspection en cale sèche à Hambourg. Le cargo a été enregistré sous pavillon suisse à Bâle avec le nom de ARBEDO (société propriétaire : Mittelmeer Reederei AG, indicatif d'appel : HBDE, n° de registre : 53). Arbedo est un village près de Bellinzona, qui, en 1422, fut le théâtre d'une bataille entre les Milanais et les Confédérés, bataille qui fut hélas perdue par ces derniers.
En 1959, le moteur principal d’origine, un 6 cylindres suralimenté de MAN **), de type M6V 40/46 (un moteur de sous-marin) a été déposé et remplacé par un nouveau moteur un peu plus puissant, un 6 cylindres des frères Sulzer SA de Winterthur ; une propulsion de type 6TAD36 avec turbocompresseur d'échappement et d’une puissance de 1’560 cv. Après deux mois de travaux dans un chantier naval de Gênes, le navire est remis en service le 12-12-1959.
L'ARBEDO était utilisé par la Keller Line au départ de Gênes et des ports environnants vers la Méditerranée occidentale (France, Espagne et Algérie) et vers le Maroc, le Portugal et Vigo sur la côte ouest espagnole. Une exception fut un voyage en Mer Rouge, entre octobre et fin décembre 1957 pour la "Red Sea Service" nouvellement fondée par la Keller. Le bateau a touché les ports de Port Saïd, Djeddah, Aden, Djibouti, Assab, Massawah, Port Soudan, Suez, Beyrouth et Malte. L'équipage d'environ 12 hommes était majoritairement italien.
A partir de 1962, le propriétaire de l'ARBEDO était la Keller Shipping Ltd. de Bâle.
Après presque 18 ans de service auprès de cette compagnie maritime, la Keller Shipping, a vendu le cargo à la Grèce en 1972. La société grecque J. Mourtos Brothers (Shipping) Co. Ltd., au Pirée a repris le navire en date du 09-08-1072 et l'a enregistré à Chypre sous son pavillon. La société propriétaire, la Fridiotis Maritime Co. Ltd. a nommé le navire FRIDIOTIS II et le port d'enregistrement du cargo était Famagouste (n° officiel: 367097, indicatif d'appel : 5B2129). Suite à l'invasion turque, le port d'enregistrement a été passé à Limassol.
En 1981, le navire a été vendu à la Vigliance Marine Co. Ltd. (Gestion : Agence maritime Elias, Thessalonique), Limassol. Le nom et le pavillon ont été conservés, ce qui permet de supposer que ce sont les mêmes personnes qui ont tiré les ficelles en arrière-plan. Le navire a été transformé en Grèce en transporteur de bétail.
Vendu à des propriétaires inconnus le 28-05-1987, il enregistré à Colombo, au Sri Lanka. Nouveau nom : JALIL (indicatif d'appel : 4QVG).
En 1988, le navire est inscrit sur le registre de St.-Vincent-&-les-Grenadines avec Kingstown comme port d’enregistrement (N° officiel : 2319, indicatif d'appel : J8RG).
Le 21-06-1988 le cargo a été revendu à la Bednaiel Co. Ltd, rebaptisé JAFAR et enregistré à Kingstown sous le pavillon de St. Vincent-&-les-Grenadines (N° officiel : 2319, Indicatif d’appel : J8RG). Il était géré par A. Sleiman Co. & Sons, de Beyrouth, une société de transport maritime exploitant des transporteurs de bétail.
Le 14-01-1989, il est rebaptisé ZAHER I, mais sans changement de pavillon.
En 1997, enregistré sous le même nom à San Lorenzo, au Honduras sous pavillon de ce pays pour la Compañia Naviera Tiburon SA (Beyrouth), (N° officiel : L-0526178, indicatif d'appel HQRE8).
Le navire est racheté en 2002 par la Abbas Suleiman de Beyrouth. Sans changement de nom, mais enregistré sous pavillon du Liban (indicatif d'appel : ODTZ).
Le 05-08-2004, il est remis à une entreprise de démolition inconnue du Liban pour être mis à la casse.
Notes :
*) Le chantier Rickmers Rhederei GmbH, Rickmers Werft, de Bremerhaven, qui avait construit le navire, a cessé ses activités en juin 1986.
**) Ce moteur est exposé au musée MAN de Augsbourg. Le premier moteur a été livré en 1930 et environ 800 unités de ce type ont été construites au total. En 1935, les premiers moteurs ont été installés à bord de sous-marins allemands et, après la guerre, une centaine d'unités ont encore été livrées pour des navires marchands et des applications stationnaires.
Sources:
- Archives fédérales, Berne
- Lloyd's Register of Ships
- Guildhall, Londres
- Archives Basler Mission, Bâle
SwissShips HPS, MB, août 2021
Traduction PAR, août 2021
Informations et histoires supplémentaires
L'achat et la vente de navires
En prenant l’exemple de l'achat du PALME II, nous allons brièvement expliquer les tenants et aboutissants d’une telle transaction. L'achat d'un navire ne se fait pas en un jour, mais c’est un processus qui prend généralement plusieurs mois.
Dans notre cas, c'est la société Reinhold Bange, à Hambourg (les exploitants du navire), qui s'est chargée du courtage ; les vendeurs et les acheteurs se connaissant évidemment très bien. Cependant, en général, deux courtiers sont impliqués, l'un pour le vendeur et l'autre pour l'acheteur, surtout dans le cas où le vendeur et l'acheteur ne se connaissent pas. Après que le vendeur ait mis le navire en vente sur le marché par l'intermédiaire du courtier, voire de plusieurs courtiers, il espère que plusieurs acheteurs potentiels manifesteront leur intérêt. Lorsque la Keller Shipping a décidé avoir trouvé ce navire comme approprié, son inspecteur Hermann Reinhard a inspecté le PALME II à Hambourg en octobre 1954 et a rédigé un rapport à l'attention de son patron, Charles Keller. À notre connaissance, une société au Maroc a également manifesté son intérêt, mais son projet d’achat a échoué à cause de la licence d'importation. Charles Keller, probablement pour se rassurer encore plus, a aussi envoyé à bord son frère Paul (responsable de la succursale de Lisbonne), ainsi trois hommes pour inspecter le navire à Porto.
Suite au rapport manifestement positif de l'inspecteur, les négociations d'achat ont commencé et le 08-12-1954, les deux parties ont signé le MoA (Memorandum of Agreement), terme utilisé pour nommer un contrat d'achat dans le domaine maritime. De nos jours, il est d'usage que 10 % du prix d'achat soient versés sur un compte bloqué à titre de garantie. Il fallait ensuite trouver et garantir le financement, organiser l'immatriculation et l'assurance du navire. En accord entre les vendeurs et les affréteurs, le port et la date de la remise du cargo restaient à être déterminés. Il fallait également organiser les aspects pratiques tels l'équipage, l'équipement et les réparations éventuelles ; le vendeur a organisé une cale sèche pour effectuer une inspection des œuvres vives du navire. Peu avant Noël, l'inspecteur Reinhard et le nouveau chef mécanicien Ghiselli de la Keller Shipping étaient déjà montés à bord au port de Rotterdam pour surveiller et se familiariser avec l'opération ; ils ont donc passé Noël en mer. Leur présence à bord signifiait aussi qu'il n'était pas nécessaire de procéder à un essai en mer à Hambourg.
Dans notre cas, le vendeur a réservé une cale sèche auprès du chantier Blohm & Voss, à Hambourg, pour l'arrivée du PALME II. Ainsi, le lundi 27-12-1954 au matin, une inspection de la carène par les deux parties a été effectuée. Le jeudi 30-12-1954, la "clôture" a eu lieu et, après que les vendeurs aient reçu le montant de la transaction, le navire a pu être rayé du registre allemand et l'"acte de vente" (acte de transfert de propriété) remis, de sorte que plus rien ne s'oppose à la remise du navire.
Une fois que tout cela a été établi, l'expert de la société de classification a dû réémettre ou ajuster tous les certificats du navire. Le carburant et l'huile de graissage du bord, ce qu'on appelle le ROB (remaining on board), sont déterminés dans le cadre d'une enquête commune et sont ensuite facturés séparément à l'acheteur. Les factures du chantier naval et des autres réparations doivent être approuvées et payées. M. Reinhard était manifestement une personne très consciencieuse, mais aussi pointilleuse, et un conflit est survenu avec l'UTC de Hambourg au sujet des pièces de rechange et des réparations ; ils se sont même disputés au sujet d'un vieux tourne-disque. Charles Keller a dû intervenir et a réglé le litige à l'amiable avec les vendeurs.
Finalement il faut relever que le courtier a droit à une commission pour ses services, laquelle doit normalement être payée par le vendeur. Dans notre cas, l'Union Trading Company de Hambourg a versé une commission de 4,0 % à l'Union Handels-Gesellschaft AG de Bâle, société qui avait manifestement établi le contact entre le vendeur et l'acheteur.
Bien entendu, les parties contractantes sont libres de structurer leur transaction en fonction de leurs besoins propres, de sorte que dans bien des cas il peut y avoir des écarts considérables par rapport aux éléments de notre exposé ci-dessus.
SwissShips HPS, août 2021
Traduction PAR, août 2021