Die ALPINA, ein Schiff des Typs „Deutscher Mehrzweckfrachter“ oder auch „German Liberty“ genannt, lief am 19.08.1970 in Flensburg vom Stapel. Taufpatin war Frau Silvia Göhner. Am 20.10.1970 wurde dieser 9'600 DWT-Frachter der Eignerin, der Alpina Reederei AG, Basel, übergeben und unter Schweizer Flagge registriert (Rufzeichen: HBLB). Das Bauprojekt leitete Gustav Keller, Chef der Technischen Abteilung von Alpina.

Die Probefahrt auf der Kieler Förde / Ostsee und die Übergabe an die Reederei erfolgte am 20.10.1970 nach dem Mittagessen mit dem traditionellen Labskaus. Um 14:00 versammelte sich die Festgesellschaft auf dem windumbrausten Poopdeck zur Übernahmezeremonie. Auch die Hauptaktionäre Ernst Göhner und Dr. D. Bührle waren anwesend. Geschäftige Kellner servierten jedermann ein Glas Sekt. Der Werftdirektor Dipl. Ing. H. Bunte fragte „Wollen Sie das Schiff ALPINA übernehmen…“ und Dr. A. Schaller, VR-Präsident der Alpina Reederei antwortete „Ich übernehme im Namen der Alpina Reederei ….“ dann wendet er sich an den Kapitän, sich allzeit bewusst zu sein, dass er und seine Mannschaft die Flagge der Schweiz in alle Welt zu führen habe. Kapitän Alfred Gertsch (aus Netstal GL) gab seinen ersten Befehl „Hol nieder Deutsche und Werft Flagge – heiss vor Schweizer und Reederei Flagge“. Nachdem die zahlreichen Festgäste in der Schleuse Kiel-Holtenau wieder an Land gehen konnten, tritt die ALPINA gleich ihre erste Charterreise an. Von den 30 Mann Besatzung waren auf der ersten Reise 26 Schweizer.

Das Schiff war nach neuesten Erkenntnissen gebaut, erstmals bei der Schweiz. Reederei befanden sich die Aufbauten achtern. Es eignete sich für den Transport von Stückgut, Containern und Massengut. Auffallend waren die zwei 60-Tonnen Schwergutbäume, die durch eine Traverse gekoppelt, bis zu 120 Tonnen Tragkraft hatten. Das weitere Ladegeschirr bestand aus 1 x 25ton SWL (Safe Working Load) Schwergutbaum und 12 x 5-10ton SWL, 2 x 1ton SWL, Ladebäumen. Diese „Leichtladebäume“ konnten mit einer Winde auf beide Seiten geschwenkt werden, was den Ladebetrieb wesentlich beschleunigte. Drei Tieftanks, sogenannte Süssöltanks von je 500 Tonnen waren eingebaut. Die Maschine war ausgelegt für 16-stündigen wachfreien Betrieb. Die Besatzung war grösstenteils in Einmannkammern untergebracht, alle mit fliessendem Wasser ausgerüstet. Im Gegensatz zu früheren Schiffen gab es erstmals nur noch zwei Messen, die Offiziers- und die Mannschaftsmesse, beide mit einem Aufenthaltsteil (Smokeroom). Die Messen waren nach den Grundsätzen der Selbstbedienung aufgebaut. Im Gegensatz zu anderen „German Liberty“ Schiffen, hatte die ALPINA eine Klimaanlage installiert.

Ihre erste Zeitcharter war mit Empresa de Navigacao Alianca S.A. Rio de Janeiro für drei Jahre abgeschlossen und bediente die Linie Nordeuropa zur Ostküste Südamerika, hauptsächlich Brasilien. Dann folgte eine Reise für die finnische Vaasa-Line, beginnend in Helsinki, Hamburg, Rotterdam zur Westküste USA, Kanada und Zentralamerika.

Auf der Reise von der Westküste USA und Mazatlan, Mexiko nach Nordeuropa, kurz vor dem Eingang zum Englischen Kanal am 18.12.1974 stellte der erste Offizier bei seinem Rundgang am Nachmittag Brandgeruch und leichten Rauch aus den Ventilatoren von Doppelladeraum 2/3 fest. Die Ladung in diesem Raum bestand aus Baumwollballen und Kaffee in Säcken. Kurze Zeit später gab auch die Rauchmeldeanlage Alarm. Nachdem man verschiedene Massnahmen getroffen hatte, um die Luftzufuhr zu dem Laderaum zu stoppen war die Situation vorerst stabil. In Le Havre wurde noch CO2 in den Raum gegeben. Auf der Weiterfahrt nach Antwerpen betrug die gemessene Temperatur im Raum noch 11° C. Nach Ankunft in Antwerpen am 23.12.1974 wurde auf Anordnung der lokalen Feuerwehr die Luken geöffnet, ein kapitaler Fehler. Durch die eintretende Luft und den Abzug des CO2 entfachte sich ein gewaltiges Feuer in der Baumwollladung das die Berufsfeuerwehr nicht mehr unter Kontrolle brachte. Am frühen Morgen des 24.12.1974 wurde der Unterraum mit Wasser 7,5 m hoch geflutet und die Feuerwehr meldete stolz „Brand unter Kontrolle“. Am Nachmittag stellte man fest, dass der aufquellende Kaffee die Lukendeckel des Zwischendecks angehoben hatten. Sofort wurde das Löschen der zerstörten Ladung, sowie der Ladung aus den unversehrten Räumen in Angriff genommen. Nach Beendigung aller Löscharbeiten fuhr das Schiff in Ballast nach Hamburg um die Schäden bei den Howaldtswerke-Deutsche Werft, Werk Ross zu reparieren.

Während des einmonatigen Aufenthalts in Hamburg mussten grosse Reparaturen vorgenommen werden, ungefähr 80 Tonnen Stahl mussten ersetzt werden. Teilweise ersetzte man die Aussenhaut auf beiden Seiten, sowie Teile des Hauptdecks steuerbord, das vordere Querschott (zwischen Raum 1/2) musste gänzlich erneuert werden. Die Lukendeckel des Hauptdecks und des Zwischendecks, sowie die Scherstöcke im Zwischendeck mussten repariert werden. 

Nach Beendigung aller Reparaturen ging die ALPINA am 31.01.1975 wieder in Fahrt, jetzt für die Woermann-Line nach Westafrika. Die erste Reise führte nur nach Lagos, am Anker lagen über 300 Schiffe und die ALPINA musste wohl über hundert Tage warten, bis sie an die Pier verholen konnte. So eine lange Ankerzeit, ohne zu wissen, wann man in den Hafen kommt, zerrt an den Nerven der Seeleute, so ist auch nicht verwunderlich, dass nach ungefähr zwei Monaten die 1000 Kisten Beck’s Bier an Bord leergesoffen waren. Auf vielen Fahrten mit dem Rettungsboot fuhr man von Dampfer zu Dampfer um Bier einzukaufen.

Dann endlich verholte die ALPINA an die Pier auf der Apapa Seite. Mit dem Schwergutgeschirr wurde ein Wasserturbinengehäuse mit 90 Tonnen Gewicht von Voest-Alpine auf einen Eisenbahnwagen gelöscht, dummerweise brach der alte Wagen gleich zusammen und das Gehäuse musste wieder zurück an Bord gehievt werden. Nach zwei Wochen an der Pier in Apapa gab Woermann die Order wieder auszulaufen, egal ob alle Ladung gelöscht ist oder nicht. So ging es wieder Richtung Norden nach Europa mit einem Teil der Ladung und einem blinden Passagier. Um Probleme in Europa zu vermeiden, wurde dieser Mann, genannt „Schneeflocke“ angemustert und arbeitete an Deck, er hatte das „grosse Los“ gezogen.

Wasserturbinengehäuse auf dem Ponton bei der 2. Ankunft in Lagos Apapa

Auf der zweiten Reise lag das Schiff nur kurz am Anker, dann verholte es an die Pier. Nun konnte auch das Wasserturbinengehäuse mit dem Bordgeschirr gelöscht werden. Später wurde erzählt, dass der Eisenbahnwagen irgendwo in Nigeria entgleiste und grosse Probleme verursachte. Dann ging es weiter nach Sapele um Schnittholz, Baumstämme, Palmkerne und Palmöl in den Tieftanks zu laden. Zu jener Zeit war Landgang in Sapele nicht gestattet, aber eine Menge Frauen kamen an Bord und jeden Abend war „Highlive“.

Zeitweise fuhr sie aber nur bis Lagos, Nigeria. Statt auf der unsicheren Reede von Lagos ihren Turn abzuwarten, ging die ALPINA im nahegelegenen Lomé vor Anker. Später ist sie bis Angola gefahren. Am Schluss bis zu ihrem Verkauf machte sie verschiedene Reisecharter.

Auf der Fahrt Richtung Europa im Juli 1983 in der Nähe von Las Palmas gab die Hauptmaschine ihren Geist in Folge des sehr schlechten Brennstoffes auf. Anscheinend hatte sie vorher schon die gleichen Probleme, die in Mindelo, Sao Vicente (Kapverdische Inseln) repariert wurden. Jetzt waren die Ersatzteile jedoch aufgebraucht, um die ausgeschliffenen Brennstoffpumpen-Einsätze und Düsen zu ersetzen, das Schiff dümpelte hilflos in der See, ungefähr 40 Seemeilen Südsüdöstlich von Las Palmas. Über Bern Radio wurde Verbindung mit dem Inspektor Erwin Biland in Basel aufgenommen. Ein freier Schlepper war nicht vorhanden, also sollten die Ersatzteile zusammen mit einem Monteur per Helikopter eingeflogen werden. Luke 2/3 wurde zum Landeplatz umfunktioniert. Da das Flugzeug aus Barcelona mit Verspätung in Las Palmas landete, kam der Helikopter erst in der Dunkelheit beim Schiff an und landete trotzdem auf der jetzt gut beleuchteten Luke. Der Monteur mit einer grossen Tasche mit den Ersatzteilen stieg aus und zwei Minuten später hob der Helikopter wieder ab. Das Schiff konnte jetzt nach Las Palmas fahren, jedoch waren nicht alle Teile für eine permanente Reparatur geliefert worden, ein Paket vergass man in Barcelona in das Flugzeug zu laden. Während der Wartezeit wurde neuer Bunker an Bord geliefert. Nachdem die letzten Ersatzteile mit Verspätung angekommen und die Reparatur beendet war, setzte das Schiff seine Reise nach Europa ohne weitere Zwischenfälle fort.

Am 13.11.1985 verkaufte die Alpina Reederei das Schiff an die Well Wave Navigation S.A., Panama, welche es der Wah Tung Shipping Agency Co. Ltd., Hongkong, ins Management gab. Die Übergabe fand in Hongkong statt. Der Schiffsname wurde in HER CHANG geändert und das Schiff in Panama registriert (Rufzeichen: 3EJQ4).

Am 05.09.1989 erleidet das Schiff einen Schaden am Ruder und an der Rudermaschine und ist in Jeddah als Nothafen eingelaufen. Später nach Aden und danach nach Shanghai geschleppt, wo der Frachter am 08.11.1989 zur Reparatur eingetroffen ist.

Im März 1992 kaufte der nordkoreanische Staat (Government of the People's Republic of North Korea) für 920'000 USD das Schiff und es segelte jetzt unter der Flagge von Nordkorea (Rufzeichen: unbekannt). Es erhielt den Namen SONG SAN und der Heimathafen war Nampo.

1995 wurde das Schiff in San Lorenzo, Honduras, unter seinem bisherigen Namen registriert. Es erhielt lediglich ein neues Rufzeichen, nämlich HQMX4. Laut einer anderen Quelle schon im Juni 1992.

Im April 1995 kaufte es die Sea Wave Shipping Co. Inc., Phnom Penh, und nahm es in Guangzhou in Besitz, wo es auf den Namen KANG SON umbenannt und unter der Flagge von Kambodscha registriert wurde (Rufzeichen: XU7AX). Laut einer anderen Quelle wurde der Schiffsnamen erst 1996 geändert. Neu vermessen mit BRT: 9'387, NRT: 6'315, DWT: 14'890.

Auf einer Reise von Korea nach Shanghai sank das Schiff nach einer Kollision mit dem chinesischen Bulkcarrier MEI GUI HAI (22'476 / 69) am 28. Februar 1997 mit einer Ladung von 8'390 Tonnen Schrott in der Mündung des Yangtze River (Position 31°03'08" N, 122°00'31" E). Dabei versank es offenbar sehr schnell in den Fluten, so dass von den 41 Besatzungsmitgliedern nur 38 Mann gerettet werden konnten.

Quellen:

• Lloyd’s Register Publikationen London
• Leventina, Personalzeitung
• Marine News, WSS, World Ship Society
• Strom & See
• Bericht Kapitän H. Schildknecht
• Max Meier
• Bericht Kapitän E. Horber, Hauptmaschinenreparatur
• Miramarshipindex
• Sea Web

SwissShips im März 2024

L'ALPINA, un navire de type "cargo polyvalent allemand" ou "German Liberty", a été lancé le 19-08-1970 à Flensburg. La marraine était Madame Silvia Göhner. Le 20-10-1970, ce cargo de 9'600 DWT a été remis à son propriétaire, la société Alpina Reederei AG, Bâle ; il a été enregistré sous pavillon suisse (indicatif d'appel : HBLB). Le projet de construction était dirigé par Gustav Keller, chef du département technique d'Alpina.

Le voyage d'essai sur le Kieler Förde / mer Baltique et la remise à l'armateur ont eu lieu le 20-10-1970, après un déjeuner avec le traditionnel Labskaus (plat de l’Allemagne du Nord à base de viande en conserve, de pommes de terre en purée et d'oignons, accompagné parfois de hareng et de betterave rouge). A 14h00, les organisateurs de la fête se sont rassemblés sur le pont arrière qui était balayé par le vent pour cette cérémonie de reprise. Les principaux actionnaires, Ernst Göhner et Dr. D. Bührle, étaient également présents. Des sommeliers fort affairés ont servi un verre de champagne à tout le monde. Le directeur du chantier naval, l'ingénieur H. Bunte, a demandé : "Voulez-vous reprendre le navire ALPINA..." et le Dr A. Schaller, président du conseil d'administration de l'Alpina Reederei, a répondu : "Je reprends le navire au nom de l'Alpina Reederei ....", puis il s'est adressé au capitaine en lui demandant d'être toujours conscient que lui et son équipage devaient porter haut le pavillon de la Suisse dans le monde entier. Le capitaine Alfred Gertsch (de Netstal GL) a alors donné son premier ordre : "Hol nieder Deutsche und Werft Flagge - heiss vor Schweizer und Reederei Flagge" (Amenez les drapeaux allemand et du chantier naval - hissez le pavillon suisse ainsi que celui de la compagnie maritime). Après que les nombreux invités aient regagné la terre dans l'écluse de Kiel-Holtenau, l'ALPINA a entamé son premier charter. Sur les 30 membres d'équipage, 26 étaient suédois lors de ce premier voyage.

Le navire était construit selon les dernières technologies, une première auprès de la compagnie suisse avec des superstructures se trouvant à l'arrière. Le cargo était adapté au transport de marchandises générales, de conteneurs et de marchandises en vrac. On remarquait les deux bigues de 60 tonnes pour marchandises lourdes ; ces dernières, couplées par une traverse, avaient une capacité de charge allant jusqu'à 120 tonnes. Le reste du matériel de chargement était composé d'une bigue pour marchandises lourdes de 25 tonnes SWL (Safe Working Load) et de 12 mâts de charge de 5-10 tonnes SWL, ainsi que 2 mâts de chargement de 1 tonne SWL. Ces "mâts de charge légers" pouvaient être pivotées des deux côtés à l'aide d'un treuil, ce qui accélérait considérablement les opérations de chargement.

Les cales étaient pourvues de trois réservoirs (deep-tanks) appelés aussi « réservoirs pour huile douce », de 500 tonnes chacun. La machine était conçue pour fonctionner 16 heures sans veille. L'équipage était en grande partie logé dans des cabines individuelles, toutes équipées d'eau courante. Contrairement aux navires précédents, il n'y avait pour la première fois plus que deux réfectoires : celui des officiers et le mess de l'équipage, tous deux avec une partie séjour (smokeroom). Les réfectoires étaient agencés selon les principes du self-service. Contrairement aux autres navires de type "German Liberty", l'ALPINA était équipé d'un système de climatisation.

Son premier affrètement à temps a été conclu avec la Empresa de Navigacao Alianca SA de Rio de Janeiro pour trois ans et le navire a desservi la ligne reliant l'Europe du Nord à la côte est de l'Amérique du Sud, principalement le Brésil. Il a ensuite voyagé pour la compagnie finlandaise Vaasa-Line, en partant de Helsinki, Hambourg, Rotterdam vers la côte ouest des États-Unis, le Canada et l'Amérique centrale.

Lors du voyage de la côte ouest des États-Unis et de Mazatlán, au Mexique, en direction de l'Europe du Nord, juste avant l'entrée de la Manche, le 18-12-1974, le premier officier a constaté, lors de sa ronde de l'après-midi, une odeur de brûlé et une légère fumée provenant des ventilateurs de la double cale 2+3. Le chargement de cette cale était composé de balles de coton et de café en sacs. Peu de temps après, le système de détection de fumée a également donné l'alerte. Après avoir pris différentes mesures pour stopper l'arrivée d'air dans ladite cale, la situation était momentanément stable. Au Havre, du CO2 a encore été ajouté dans le compartiment. Lors de la poursuite du voyage vers Anvers, la température mesurée dans le compartiment était encore de 11°C. A l'arrivée à Anvers le 23 décembre 1974, les pompiers locaux ont ordonné l'ouverture des écoutilles, une erreur monumentale. L'action de l’air entrant et l'évacuation du CO2 ont déclenché un violent incendie dans la cargaison de coton, feu que les pompiers professionnels n'ont pas réussi à maîtriser. Au petit matin du 24 décembre 1974, le compartiment inférieur a été inondé d'eau sur une hauteur de 7,5 mètres et les pompiers ont fièrement annoncé que "l'incendie était sous contrôle". L'après-midi, on a constaté que le café avait gonflé et avait soulevé les panneaux d'écoutille de l'entrepont. Le déchargement de la cargaison détruite et de la cargaison des compartiments intacts ont été immédiatement entrepris. Une fois tous les travaux d'extinction terminés, le navire est parti sur lest pour Hambourg afin de réparer les dégâts auprès du chantier naval Howaldtswerke-Deutsche Werft, atelier de Ross.

Pendant un séjour d'un mois à Hambourg, d'importantes réparations ont dû être effectuées et environ 80 tonnes d'acier ont dû être remplacées. Une partie des tôles du bordage a été remplacée sur les deux flancs, ainsi qu’au niveau du pont principal à tribord, la cloison transversale avant (entre les cales 1 et 2) a dû être entièrement remplacée. Les panneaux d'écoutille du pont principal et de l'entrepont, ainsi que les écoutilles de l'entrepont, ont dû être réparés. 

Une fois toutes les réparations terminées, l'ALPINA a repris la mer le 31 janvier 1975, cette fois pour la Woermann-Line, en direction de l'Afrique de l'Ouest. Le premier voyage ne menait qu'à Lagos, il y avait plus de 300 bateaux à l’ancre ; l'ALPINA a dû attendre plus de cent jours avant de pouvoir se déplacer jusqu'aux quais. Une si longue période au mouillage, sans savoir quand on arrivera au port, mettais les nerfs des marins à rude épreuve, il n'est donc pas étonnant qu'au bout d'environ deux mois, les 1000 caisses de bière Beck's du bord aient été vidées. Lors de nombreux voyages avec les canots de sauvetage, on allait d’un navire à l’autre pour acheter de la bière.

Puis l'ALPINA a finalement rejoint le quai du côté d'Apapa. Avec l'équipement lourd, un carter de turbine à eau de 90 tonnes de Voest-Alpine a été déchargé sur un wagon de chemin de fer. Malheureusement, le vieux wagon s'est tout de suite effondré et le carter a dû être hissé à nouveau à bord. Après deux semaines passées sur le quai d'Apapa (Nigeria), la Woermann a donné l'ordre de reprendre la mer, que toute la cargaison soit déchargée ou non. Le navire a donc repris la direction du nord vers l'Europe avec une partie de la cargaison ainsi qu’un passager clandestin. Afin d'éviter tout problème en Europe, cet homme qui a été surnommé "flocon de neige", a été enrôlé et a travaillé sur le pont. Il avait tiré le "gros lot".

carter de turbine à eau sur le ponton lors de la 2e arrivée à Lagos Apapa

Lors du deuxième voyage, le bateau n'est resté que peu de temps au mouillage avant d’être mis à quai. Aussi, la turbine à eau a pu être arrêtée. Plus tard, on a raconté qu’un wagon de chemin de fer avait déraillé quelque part au Nigeria, ce qui avait causé de gros problèmes. Ensuite, nous avons continué vers Sapele pour charger du bois scié et des billes, ainsi que des noix et de l'huile de palme dans les deep-tanks. A l'époque, il était interdit de descendre à terre à Sapele, mais de nombreuses femmes montaient à bord et chaque soir, c'était la "Highlife".

Parfois, le cargo ne naviguait que jusqu'à Lagos, au Nigeria. Au lieu d'attendre son tour dans la rade peu sûre de Lagos, l'ALPINA a mouillé à Lomé, non loin de là. Plus tard, il a navigué jusqu'en Angola. Enfin, jusqu'à sa vente, il a effectué différents voyages en affrètement.

En juillet 1983, alors qu'il naviguait vers l'Europe près de Las Palmas, le moteur principal a rendu l'âme à cause d'un carburant de très mauvaise qualité. Apparemment, il avait déjà eu les mêmes problèmes auparavant, lesquels avaient été réparés à Mindelo, sur Sao Vicente (îles du Cap-Vert). Cependant, les pièces de rechange étaient maintenant épuisées pour remplacer les inserts de la pompe à carburant de même que les buses usées ; le navire bourlinguait sur la mer, à environ 40 nautiques au sud-sud-est de Las Palmas. L'inspecteur Erwin Biland à Bâle a été contacté via Berne-Radio. Comme il n'y avait pas de remorqueur disponible, les pièces de rechange ont dû être acheminées par hélicoptère en compagnie d'un monteur. Les écoutilles des cales 2/3 ont été transformée en piste d'atterrissage. L'avion en provenance de Barcelone ayant atterri avec du retard à Las Palmas, l'hélicoptère n'est arrivé à bord du cargo que dans l'obscurité de la nuit mais s'est tout de même posé sur les panneaux d’écoutilles qui étaient bien éclairés. Le monteur est descendu avec un grand sac contenant les pièces de rechange et deux minutes plus tard, l'hélicoptère a redécollé. Le navire ainsi pu repartir pour Las Palmas, mais toutes les pièces nécessaires à une réparation définitive n'avaient pas été livrées, un paquet ayant été oublié dans l'avion à Barcelone. Pendant cette attente, il a été procédé à un nouvel avitaillement en carburant. Après l'arrivée tardive des dernières pièces de rechange et la fin des réparations, le navire a repris son voyage vers l'Europe, sans autre incident.

Le 13-11-1985, l'Alpina Reederei a vendu le navire à la Well Wave Navigation SA au Panama, laquelle a confié la gestion à la Wah Tung Shipping Agency Co. Ltd de Hong Kong. Le transfert a eu lieu à Hong Kong. Le nom du navire a été changé en HER CHANG et le navire a été enregistré au Panama (indicatif d’appel : 3EJQ4).

Le 05-09-1989, le navire subit une avarie au safran de gouvernail et à son appareil à gouverne ; il est entré à Djeddah comme port de refuge. Plus tard, il a été remorqué à Aden puis à Shanghai, où le cargo est arrivé le 08-11-1989 pour y être réparé.

En 1995, l'État nord-coréen (Government of the People's Republic of North Korea) a acheté le navire qui navigue alors sous pavillon de la Corée du Nord (indicatif d'appel inconnu). Il a été baptisé SONG SAN et son port d'attache était Nampo.

En 1995, le navire a été enregistré à San Lorenzo, au Honduras, sous son ancien nom. Il a simplement reçu un nouvel indicatif d’appel, HQMX4. D'après une autre source, dès juin 1992.

Dès avril 1995, la Sea Wave Shipping Co. Inc. de Phnom Penh l'a acheté et en a pris possession à Guangzhou, où il a été rebaptisé KANG SON et enregistré sous pavillon du Cambodge (indicatif radio : XU7AX). Rejaugé avec TJB : 9'387, NRT : 6'315 et DWT : 14'890. Selon une autre source, le nom du navire n'a été changé qu'en 1996.

Lors d'un voyage de Corée à Shanghai, le navire a coulé le 28 février 1997 dans l'embouchure du fleuve Yangtze (par 31°03'08" N, 122°00'31" E) avec une cargaison de 8'390 tonnes de ferraille, suite à une collision avec le vraquier chinois MEI GUI HAI (22'476 / 69). Ce faisant, il a apparemment sombré très rapidement. De ce fait, hélas seuls 38 hommes sur les 41 membres d'équipage ont pu être sauvés.

Sources :

• Lloyd’s Register Londres
• Leventina, journal du personne
• Strom & See
• Rapport du capitaine H. Schildknecht
• Max Meier
• Rapport du capitaine E. Horber, réparation de la machine principale
• Marine News World Ship Society (WSS)
• Miramarshipindex
• Sea Web

SwissShips en mars 2004. Traduction PAR 03-2024

The ALPINA, a ship of the "Deutscher Mehrzweckfrachter" type, also known as the "German Liberty", was launched in Flensburg on 19.08.1970. The godmother was Mrs Silvia Göhner. On 20.10.1970, this 9'600 DWT freighter was handed over to its owner, Alpina Reederei AG, Basel, and registered under the Swiss flag (call sign: HBLB). The construction project was headed by Gustav Keller, head of Alpina's technical department.

The sea trial on the Kieler Förde / Baltic Sea and the handover to the shipping company took place on 20.10.1970 after lunch with the traditional Labskaus. At 14:00, the party gathered on the windswept poop deck for the handover ceremony. The main shareholders Ernst Göhner and Dr. D. Bührle were also present. Busy waiters served everyone a glass of sparkling wine. The shipyard director Dipl. Ing. H. Bunte asked "Do you want to take over the ship ALPINA..." and Dr. A. Schaller, Chairman of the Board of Directors of Alpina Reederei replied "I am taking over on behalf of Alpina Reederei ...." then he addressed the captain to be aware at all times that he and his crew had to fly the Swiss flag all over the world. Captain Alfred Gertsch (from Netstal GL) gave his first order: "Lower the German and shipyard flag - hoist the Swiss and shipping company flag". After the numerous guests were able to go ashore again in the Kiel-Holtenau lock, the ALPINA embarked on her first charter. Of the 30 crew members, 26 were Swiss on the first voyage.

The ship was built in accordance with the latest developments in the shipping industry. First time for the Swiss Shipping Company, the superstructures were located aft. She was suitable for the transport of general cargo, containers and bulk goods. An eye-catcher were the two 60-tonne heavy-lift derricks, which had a lifting capacity of up to 120 tonnes when connected by a crossbeam. The other loading gear consisted of 1 x 25-tonne SWL (Safe Working Load) heavy-lift derrick and 12 x 5-10-tonne SWL, 2 x 1-tonne SWL derricks. These "light loading derricks" could be swivelled to both sides with a winch, which significantly accelerated the cargo operations. Three deep tanks, so-called vegetable oil tanks of 500 tonnes each, were installed. The engine room was designed for 16 hours of unattended operation. Most of the crew was accommodated in one-man cabins, all equipped with running water. In contrast to earlier ships, for the first time there were only two mess rooms, the officer's mess and the crew's mess, both with a lounge area (smokeroom). The captain's saloon was not a design feature anymore, instead a ship's office was added. The messes were organised according to the principles of self-service. In contrast to other "German Liberty" ships, the ALPINA had air conditioning installed.

Her first time charter was with Empresa de Navigacao Alianca S.A. Rio de Janeiro for three years and served the route from Northern Europe to the east coast of South America, mainly Brazil. This was followed by a voyage for the Finnish Vaasa-Line, starting in Helsinki, Hamburg, Rotterdam to the West Coast USA, Canada and Central America.

On the voyage for the Vaasa-Line from the west coast of the USA and Mazatlan, Mexico to northern Europe, shortly before the entrance to the English Channel on 18.12.1974, the chief officer noticed the smell of burning and light smoke from the ventilators in double hold 2/3 during his afternoon inspection tour. The cargo in this hold consisted of cotton bales and coffee in sacks. A short time later, the smoke detection system also sounded the alarm. After various measures had been taken to stop the air supply to the hold, the situation was stable for the time being. In Le Havre, CO2 was added to the hold. On the onward journey to Antwerp, the temperature measured in the hold was still 11° C. After arriving in Antwerp on 23.12.1974, the hatches were opened on the orders of the local fire brigade - a huge mistake. The ingress of air and the extraction of CO2 ignited a huge fire in the cotton cargo, which the professional fire brigade was unable to bring under control. In the early morning of 24.12.1974, the lower hold was flooded with water, about 7.5 metres deep and the fire brigade proudly reported "fire under control". In the afternoon, it was discovered that the swelling coffee had lifted the hatch covers of the tween deck. Order was given to immediately commence discharging the destroyed cargo and the cargo from the undamaged cargo holds. After all the discharging work had been completed, the ship sailed in ballast to Hamburg to repair the damages at the Ross Works of Howaldtswerke-Deutsche Werft.
During the one-month stay in Hamburg, major repairs had to be carried out and around 80 tonnes of steel had to be replaced. The hull plating on both sides were partially replaced, as well as parts of the starboard main deck, and the forward transverse bulkhead (between room 1/2) had to be completely replaced. The hatch covers of the main deck and the tween deck as well as the hatch beams in the tween deck had to be repaired.

ter all repairs had been completed, the ALPINA set sail again on 31.01.1975, now for the Woermann Line to West Africa. The first voyage was only to Lagos, there were over 300 ships at anchor and the ALPINA had to wait well over a hundred days before she could move to the pier. Anchoring for such a long time without knowing when they would go alongside was hard on the nerves of the seafarers, so it is not surprising that after about two months the 1000 crates of Beck's beer on board were empty. On many trips with the lifeboat, they travelled from ship to ship to buy beer.

Then finally the ALPINA moved to the pier on the Apapa side. The heavy-lift gear was used to unload a Voest-Alpine water turbine casing weighing 90 tonnes onto a railway wagon. Unfortunately, the old wagon broke down immediately and the housing had to be hoisted back on board. After two weeks at the pier in Apapa, Woermann gave the order to set sail again, regardless of whether all the cargo had been unloaded or not. So they headed back north to Europe with part of the cargo and a stowaway. To avoid problems in Europe, this man, called "Snowflake", was signed on and worked on deck - he had hit the jackpot.

Water turbine housing on the pontoon on the 2nd arrival in Lagos Apapa

On the second voyage, the ship only lay at anchor for a short time before moving to the pier. Now the water turbine casing could be unloaded with the on-board gear. It was later said that the railway carriage derailed somewhere in Nigeria and caused major problems. We then travelled on to Sapele to load sawn timber, logs, palm kernels and palm oil into the deep tanks. At that time, shore leave was not allowed in Sapele, but a lot of women came on board and every evening was "highlive".

At times, however, she only sailed as far as Lagos, Nigeria. Instead of waiting for her turn in the unsafe roadstead of Lagos, the ALPINA anchored in nearby Lomé. She later travelled as far as Angola. In the end, until she was sold, she did various voyage charters.

On a voyage to Europe in July 1983 near Las Palmas, the main engine broke down due to the very poor fuel. Apparently she had already had the same problems before, which were repaired in Mindelo, Sao Vicente (Cape Verde Islands). However, the spare parts to replace the worn out fuel pump inserts and nozzles had now been used up and the ship was drifting helplessly in the sea, about 40 nautical miles south south-east of Las Palmas. The inspector Erwin Biland in Basel was contacted via Bern Radio. As no tugboat was available, the spare parts were to be flown in by helicopter together with an engineer. Hatch 2/3 was converted into a landing pad. As the plane from Barcelona landed late in Las Palmas, the helicopter only arrived at the ship during the hours of darkness and landed on the now well-lit hatch anyway. The engineer disembarked with a large bag of spare parts and two minutes later the helicopter took off again. The ship was now able to sail to Las Palmas, but not all the parts for a permanent repair had been delivered and one package had been forgotten to be loaded onto the aircraft in Barcelona. During the waiting time, new bunkers were delivered on board. After the last spare parts arrived late and the repairs were completed, the ship continued her voyage to Europe without further incident.

On 13.11.1985, Alpina Reederei sold the ship to Well Wave Navigation S.A., Panama, which placed her under the management of Wah Tung Shipping Agency Co Ltd, Hong Kong. The handover took place in Hong Kong. The ship's name was changed to HER CHANG and the ship was registered in Panama (call sign: 3EJQ4).

On 05.09.1989, the ship suffered damage to the rudder and steering gear and entered Jeddah as a port of refuge. Later towed to Aden and then to Shanghai, where the freighter arrived for repairs on 08.11.1989.

In 1992, the North Korean state (Government of the People's Republic of North Korea) bought the ship and she now sailed under the flag of North Korea (call sign: unknown). She was given the name SONG SAN and her home port was Nampo.

In 1995, the ship was registered in San Lorenzo, Honduras, under its previous name. She was only given a new call sign: HQMX4. According to another source, as early as June 1992.

Sea Wave Shipping Co. Inc., Phnom Penh, bought it in April 1995 and took possession of her in Guangzhou, where she was renamed KANG SON and registered under the flag of Cambodia (call sign: XU7AX). According to another source, the ship's name was not changed until 1996. New tonnage measurement GRT: 9'387, NRT: 6'315, DWT: 14'890.

On a voyage from Korea to Shanghai, on 28.02.1997 the ship sank in the mouth of the Yangtze River (position 31°03'08" N, 122°00'31" E) after a collision with the Chinese bulk carrier MEI GUI HAI (22'476 / 69) with a cargo of 8'390 tonnes of scrap metal. She apparently sank very quickly in the floods, so that only 38 of the 41 crew members could be rescued.

Sources:

• Lloyd’s Register Publications
• Leventina, company magazine
• Marine News, WSS, World Ship Society
• Strom & See, Basel
• Report Captain H. Schildknecht
• Max Meier, chief engineer
• Report Captain E. Horber, main engine repair
• MiramarshipindexMiramarshipindex

SwissShips MB, HPS, JTA March 2024