Die SUNAMELIA, das Schwesterschiff von SUNADELE wurde von der Reederei Zürich AG, Zürich bei H.C. Stülcken Werft, Hamburg bestellt und unter der Baunummer 809 gebaut. Der Stapellauf erfolgte am 27. September 1952 und das Schiff wurde von Frau Amelia Göhner, Ehefrau des bekannten Schweizer Bauunternehmers und Mitaktionärs in der Reederei, Ernst Göhner auf den Namen AMELIA getauft. Die Ablieferung an die Eigner fand am 10. November 1952 statt und das Schiff wurde unter dem Namen SUNAMELIA (Chartername von Saguenay, all ihre Namen hatten den Präfix "SUN") unter Schweizer Flagge registriert (Register Nr.: 51, Rufzeichen: HBFM).
Die Bauaufsicht und die technische Betreuung des Schiffes war an die Reederei C. Clausen, Kopenhagen (København), Dänemark übertragen worden. Der Kapitän, die Offiziere und die Mannschaft waren hauptsächlich Dänen und einige Deutsche, nur ein Schweizer befand sich an Bord, Godi Banz aus Luzern. Die Besatzung war nach dänischem Arbeitsrecht angestellt und wurde in dänischen Kronen bezahlt. In 1955 wurde dieser Vertrag beendigt und die Reederei Zürich AG übernahm die volle Kontrolle über den Betrieb des Schiffes (das genaue Datum ist uns leider nicht bekannt).
Die Nationalität der Besatzung wechselte nach 2 bis 3 Jahren rasch zu Schweizern und Ende 1956 waren ungefähr 75 % Schweizer Seeleute. Später war fast die ganze Besatzung Schweizer, ausser Kapitän und Deckoffiziere, die meistens aus Deutschland oder den Niederlanden stammten.
1964 erhielt das Schiff die Lloyd's Register Nummer: 5344566.
Die SUNAMELIA fuhr für viele Jahre für Saguenay im gleichen Fahrtgebiet wie ihre Schwester SUNADELE bis die Zeitcharter am 31. Dezember 1968 beendigt wurde und das Schiff auf AMELIA umbenannt wurde.
Nachdem der Saguenay Charter beendigt war, wurde das Schiff in der Trampfahrt eingesetzt. In dieser Zeit fuhr sie zum grössten Teil im Indischen Ozean und besuchte Destinationen wie Pakistan, Kambodscha, Madagaskar, Australien. Aber auch so exotische Plätze wurden angelaufen, wie die Kokosinseln (auch Keelinginseln genannt) um Kopra zu laden und die Flüsse von Brunei und Sarawak, wo die Mannschaft die Fracht selber löschen musste. Später kam die AMELIA in den Atlantik zurück und besuchte zum Beispiel Nigeria, Mauretanien (den Hafen von Nouakchott) und die Spanische Sahara (Rio de Oro).
Am 27. Februar 1970 verkaufte die Reederei die AMELIA für einen gemeldeten Preis von 1'400'000.- USD an die Firma Silver Star Shipping Co. S.A. (Cosmas Dimitriadis), Piraeus, Griechenland und nannte das Schiff nun SILVER STAR. Das Schiff wurde unter griechischer Flagge registriert (Offizielle Nr.: 3641, Rufzeichen: SVCS, GRT: 4998, NRT: 2666). Das Management wurde von Silver Crest Shipping Company Ltd., Piraeus ausgeführt.
Am 20. März 1974 auf einer Reise von Colombo nach China, lief das Schiff bei Whampoa (Huangpu-Distrikt) im Perlfluss Delta (Südchina bei Hong Kong) auf Grund, konnte jedoch später wieder flottgemacht werden.
Verkauft Ende 1974 an die Maldives Shipping Co. Ltd., Male auf den Malediven, registriert unter der Flagge der Malediven und umbenannt in MALDIVE ENERGY (offizielle Nr.: 49/10 / T, Rufzeichen: 8QFG, BRT: 4’847, NRT: 2’687, DWT: 6’391), nachdem das Schiffe mehrere Monate in Hongkong lag und ein geplanter Verkauf und die beabsichtigte Umbenennung in CHELSEA FC nicht zu Stande kam.
Im 1980 wurde die MALDIVE ENERGY zum Verschrotten an Lung Fa Steel & Iron Co. Ltd. verkauft und am 25. Februar 1980 verlies sie Colombo zu ihrer letzen Reise nach Kaohsiung, Taiwan, wo sie am 10. März 1980 eintraf. Der Abbruch begann am 15. März 1980. Schrottpreis: $ 219.00 per Eigengewichtstonne.
Zusätzliche Informationen und Geschichten
Probleme mit der Hauptmaschine von Kapt. Paul Accola
Am Weihnachtsabend 1954 auf der Fahrt von Halifax nach Ciudad Trujillo (heute Santo Domingo) bei ruhiger See, erhielten die Ingenieure ein besonderes, unangenehmes Weihnachtgeschenk, in der Hauptmaschine lief eines der Kreuzkopflager heiss. Etwa 24 Stunden später war ein zweites Kreuzkopflager hinüber und der Kapitän und die Offiziere befassten sich schon mit der Möglichkeit einen Schlepper zu bestellen. Das Schiff konnte jedoch mit sehr stark verminderten Umdrehungen weiterfahren und erreichte mit grosser Verspätung am 31.12.1954 Ciudad Trujillo.
Wohl zur Freude der Janmaaten musste das Schiff für einen Monat im Hafen liegenbleiben und die Lager wurden mit Hilfe des Sulzer Monteurs Maier von der Besatzung repariert. Die Passagiere an Bord wurden teilweise nach Hause geschickt. Die in Kanada für Venezuela geladenen Christbäume verloren ihre Nadeln und waren im Februar bei der Ankunft des Schiffes in La Guaira natürlich wertlos. Die SUNAMELIA setzte ihre Reise fort nach Maracaibo, jedoch schon nach dem Auslaufen aus diesem Hafen entwickelten sich wieder Probleme, diesmal mit den Hauptlagern und Willemstad auf der Insel Curacao wurde als Nothafen angelaufen. Hier wurden die Lager in der lokalen Werft überholt und die Reparatur dauerte wieder ungefähr einen Monat. Nachher segelte das Schiff wieder ohne Probleme zwischen Kanada und Westindien, es kehrte erst im August 1955 nach Europa zurück.
Die dänischen Inspektoren und der Sulzer Techniker ermittelten den Bauxitstaub als Grund für die Lagerschäden, der während des Lade- und Löschbetriebs seinen Weg in den Maschinenraum und letztlich in das Schmierölsystem der Maschine fand.
Allerdings scheint dies nicht die ganze Wahrheit gewesen zu sein, die damaligen Ingenieure erzählten, dass eben auch zu hohe Umdrehungszahlen gefahren wurden und die Maschine dadurch im Überlastbereich arbeitete. Die Charterer bestanden natürlich auf der abgemachten Geschwindigkeit, die die Eigner vermutlich zu hoch angegeben hatten, um eine bessere Charterrate herauszuholen, eine Geschichte, die sich in der Seefahrt schon vielmals wiederholt hat.
Warnungen der Maschinisten wurden in den Wind geschlagen und um die Geschwindigkeit zu halten, wurde eben von Zeit zu Zeit im Überlastbereich gefahren. Wenn der Wachingenieur die Umdrehungen zurücknahm, rief der wachhabende Offizier von der Brücke an und fragte "was ist los, der Telegraph steht doch auf voll voraus?".
Feuer im Nordatlantik
von Ernst Tschopp
Während einer stürmischen Atlantiküberfahrt im April 1967 von Montreal nach Avonmouth, England mit einer Ladung Stückgut und ungefähr 10 Passagieren an Bord, war die Mannschaft damit beschäftigt, die Gänge und die Mannschaftsbar auf dem Achterschiff neu zu streichen. Am Samstagabend war dann die Einweihungsparty angesagt und als das Fest in vollen Gange war, so gegen 21:00 Uhr wurde Rauch im Wellentunnel entdeckt. Fast gleichzeitig bemerkte der Ausguck auf der Brücke Rauch aus dem Achterschiff quellen und der Wachoffizier gab Feueralarm.
Auf der frischen Farbe verbreitete sich das Feuer rasend schnell durch die ganzen achteren Unterkünfte. Da die ganze Mannschaft, ausser einem Mann in der auf dem obersten Deck gelegenen Bar versammelt war, konnten alle schnell ins Freie entkommen. Niemand kam zu Schaden und die Brandbekämpfung konnte sofort aufgenommen werden.
Paul, der O.S. (ordinary seaman) aus Jamaika war auf der 12-04 Wache eingeteilt und war als einziger in seiner Kabine am schlafen. Während das Schiff immer noch mit ungefähr 16 knoten weiterfuhr, erwachte er und bemerkte, dass im Gang ausserhalb seiner Kabine ein heftiges Feuer tobte. Wie er später aussagte, war sein erster, kurzer Gedanke durch das Bullauge in die 2 Meter unterhalb vorbeirauschende See zu springen. Er hat sich dann jedoch entschieden zwei Wolldecken um sich zu schlingen und über die Treppe und durch die lodernden Flammen ins Freie zu rennen. Trotz der Wolldecken wurde Paul sehr stark verbrannt und auf seinem Rücken verschmolz das Pyjama mit seiner Haut. Trotzdem hatte er richtig entschieden, denn wäre er in die tobende See gesprungen, während das Schiff immer noch volle Kraft voraus lief, hätte das wohl in der dunklen und stürmischen Nacht seinen sicheren Tod bedeutet.
Ungefähr drei Stunden später war das Feuer gelöscht, aber durch die starke Hitze und das viele Löschwasser, wurden die elektrischen Anlageteile der Rudermaschine und ganz besonders die Stromzuleitungskabel zerstört. Das handbetriebene Notruder auf dem Achterdeck musste nun in Betrieb genommen werden. Zwei Mann waren nötig um das Schiff in der schweren See auf Kurs zu halten. Der Bordelektriker konnte eine temporäre Stromzufuhr zu den Motoren der Rudermaschine bauen und nach ungefähr zwei Tagen konnte die Rudermaschine wieder in Betrieb genommen werden, allerdings nur mit der mechanischen Handsteuerung von der Brücke.
In der Zwischenzeit konnte der Funker Radiokontakt zu einem in der Nähe fahrenden schwedischen Kriegschiff herstellen, um medizinische Hilfe für Paul zu erhalten. Ein medizinisches Team wurde in einem Ruderboot zur SUNAMELIA geschickt, in der hochgehenden See war das schon eine bemerkenswerte, seemännische Leistung. Wegen der schweren See wurde das Risiko Paul zum Kriegschiff zu bringen als zu hoch eingeschätzt und es wurde entschieden zwei Krankenpfleger auf der SUNAMELIA mitfahren zu lassen, bis Paul in Avonmouth in ein Spital eingeliefert werden konnte (für die Bewunderer von königlichen Familien, können wir noch anfügen, dass die Krankenpfleger erzählten, dass Kronprinz Karl Gustav, der 1973 König von Schweden wurde, auf dem Kriegschiff als Kadett mitfuhr).
Während der Löscharbeiten brach die einzige Feuerlöschpumpe endgültig zusammen. Allerdings war der zweifelhafte Zustand dieser Pumpe bekannt und regelmässig wurde geübt Löschwasser von den Hauptseewasserpumpen in das Feuerlöschsystem zu speisen. Dadurch konnten die Löscharbeiten nach einem nur kurzen Unterbruch weitergeführt werden.
Die Besatzungsmitglieder die achtern wohnten (Matrosen und Motorleute) wurden in die noch freien Passagierkabinen und andere verfügbare Plätze mittschiffs verteilt, sogar das Sofa im Tagesraum des Leitenden Ingenieurs wurde benutzt. Die Habseligkeiten der Seeleute wurden zum grossen Teil durch Rauch und Wasser zerstört oder schwer beschädigt. Das Übriggebliebene wurde nach zwei Tagen als die Sonne endlich wieder zum Vorschein kam, auf den Lukendeckeln 4 und 5 zum Trocknen ausgelegt.
Das Feuer wurde im Trockenraum unter der Treppe auf dem untersten Deck ausgelöst und mit grösster Wahrscheinlichkeit war ein Kleidungsstück das zu nahe des elektrischen Heizers aufgehängt wurde der Grund. Die Rudermaschine und das Autopilotsystem, sowie die Unterkünfte wurden in den nächsten Aufenthalten in Antwerpen und Rotterdam endgültig repariert.
SwissShips, August 2011