La SUNAMELIA, una nave gemella della SUNADELE viene ordinata presso il cantiere H.C. Stülcken di Amburgo dalla Reederei Zürich AG, Zurigo e costruita con il numero di costruzione 809. Il varo avviene il 27-09-1952 battezata con il nome AMELIA dalla signora Amelia Göhner, moglie del rinomato imprenditore edile svizzero ed azionario della societá armatrice, Ernst Göhner. La consegna alla societá armatrice avviene il 10 novembre 1952 e la nave viene immatricolata sotto bandiera svizzera (numero di matricola: 51, nominativo internazionale: HBFM) con il nome SUNAMELIA (nome charter della Saguenay, tutte le loro navi portano il prefisso “SUN”).
La supervisione e l’assistenza tecnica della nave viene affidato alla Reederei C. Clausen, Kopenhagen, Danimarca. Il comandante, gli ufficiali ed i comuni provengono dalla Danimarca e Germania, solamente uno svizzero, Godi Banz di Lucerna, é imbarcato a bordo della nave. L’equipaggio viene ingaggiato con contratto danese ed il salario viene pagato in corone danesi. Questo contratto cessa nel 1955 e la Reederei Zürich AG prende il controllo totale della nave (purtroppo non siamo a conoscenza della data esatta).
La nazionalitá dell’equipaggio cambia dopo 2 – 3 anni ed alla fine del 1956, il 75% dell’equipaggio é composta da marittimi svizzeri. Piú avanti quasi tutto l’equipaggio é composta da svizzeri, all’infuori del comandante e gli ufficiali, i quali provengono principalmente dalla Germania ed Olanda.
Nel 1964, la nave prende il numero Lloyd’s Register 5344566.
La SUNAMELIA per parecchi anni compie gli stessi viaggi come la nave gemella SUNADELE, fino quando il 31 dicembre 1968 termina il noleggio a tempo e la nave viene nominata AMELIA.
Dopodiche cessa il contratto con la Saguenay, la nave viene impiegata alla busca. In questo periodo principalmente compie viaggi nell’oceano Indiano e fa scalo in paesi come Pakistan, Kambodscha, Madagaskar, Australia. Inoltre approda in posti esotici come le isole Cocos (nominate anche isole Keeling) per caricare Copra e sui fiumi Brunei e Sarawak, dove l’equipaggio deve scaricare il carico. Piú tardi la nave ritorna in Atlantico dove per esempio fa scalo in Nigeria, Mauretania (nel porto di Nouakchott) e la Sahara Spagnola (Rio de Oro).
Il 27 febbraio 1970, la compagnia vende la nave per un prezzo nominativo di 1.400.000.-$ alla Silver Star Shipping Co. S.A., Pireo, Grecia, la quale la nomina SILVER STAR. La nave viene messa sotto bandiera greca (numero matricola: 3641, nominativo internazionale: SVCS. TSL: 4998, TSN: 2666). Il management lo svolge la Silver Crest Shipping Company Ltd. (Cosmas Dimitriadis), Pireo.
Il 20 marzo 1974, durante il viaggio da Colombo alla Cina, la nave si arena nei pressi di Whampoa (distretto di Huangpu) nel delta del fiume delle Perle (Cina Meridionale nei paraggi di Hong Kong), e viene rimessa in sesto.
Nel 1974 viene nuovamente venduta alla Maldives Shipping Co. Ltd., Male, Maledive e fa servizio sotto bandiera della Maledive con il nome MALDIVE ENERGY (numero matricola: 49/10/T, nominativo internazionale: 8QFG, TSL: 4847, TSN: 2687, DWT: 6391), dopodichè la nave per un paio di mesi è ferma a Hongkong e una prevista vendita e rinomina in CHELSEA FC non viene eseguita.
Nel 1980 viene ceduta alla Lung Fa Steel & Iron Co. Ltd., per essere demolita ed il 25 febbraio 1980 parte da Colombo per eseguire l’ultimo viaggio con destinazione Kaohsiung, Taiwan, dove arriva il 10 marzo 1980. La demolizione inizia il 15 marzo 1980. Prezzo: 219,00$ per tonnellata.
STORIE ED INFORMAZIONI AGGIUNTIVE
Problemi con il motore principale (Com.te Paul Accola)
Alla vigilia di natale del 1954 durante il viaggio da Halifax a Ciutad Trujillo (oggi Santo Domingo) con mare calmo, ai macchinisti viene presentato un regalo di natale sgradevole, al motore principle si surriscalda un cuscinetto di una testate a croce. Circa 24 ore piú tardi, é partito un’altro cuscinetto e gli ufficiali presero in considerazione di ordinare un rimorchiatore. Ma con bassi giri, la nave riesce a continuare il viaggio ed arriva a Ciutad Trujillo il 31-12-1954 con enorme ritardo.
Per la gioia dell’equipaggio, la nave rimase in porto per oltre un mese ed i cuscinetti vennero riparati con l’aiuto del signor Maier, un tecnico della Sulzer. I passeggieri vennnero sbarcati e spediti a casa. Gli alberi di natale caricati in Canada e destinati al Venezuela persero i loro aghi ed all’arrivo a La Guaira nel mese di febbraio ovviamente erano senza valore. La SUNAMELIA proseguí il viaggio a Maracaibo, tuttavia subito dopo la partenza si presentarono nuovamente problemi, questa volta peró ai cuscinetti principali e la nave si dirige a Willemstad sull’isola di Curacao. Nel cantiere locale vengono riparati i difetti impiegando un mese per effettuare i lavori. Dopodiche la nave continua il servizio tra Canada e l’India dell’Ovest senza problemi e appena nell’agosto del 1955 ritorna in Europa.
Gli ispettori danesi ed i tecnici della Sulzer rilevano la polvere di bauxite come causa dei problemi ai cuscinetti, la quale trovó la via nel locale motori durante le operazioni di caricazine-discarica e conseguentemente si infiltró nel sistema di lubrificazione.
Tuttavia sembra che non tutto corrispondeva alla veritá, i macchinisti raccontarono che si viaggiava ad alti giri e di conseguenza il motore era sovvracarico. I noleggiatori insitevano alla velocitá stipulata nel contratto, che l’armatore probabilmente dichiaró maggiore di quanto la nave poteva navigare per ricavare un nolo maggiore, una storia che spesso si ripete nel campo marittimo.
Avvertenze dei macchinisti vennero ignorate e per mantenere la velocitá, da tempo in tempo il motore venne sovvracaricato. Quando il macchinista di guardia riduceva i giri, l’ufficiale di guardia sul ponte chiamó in macchina e disse “ma che succede, il telegrafo non sta su avanti tutta?”
INCENDIO IN NORDATLANTICO (Ernst Tschopp)
Nel aprile del 1967, durante una traversata altlantica da Montreal a Avonmouth, Inghilterra, con mare mosso, con un carico di merce varia ed a bordo 10 passeggieri, l’equipaggio era impegnato a pitturare i carugetti ed il bar equipaggio situati a poppa della nave. Il sabato sera poi si festeggió l’inaugurazuione dei lavori e durante Il festeggiamento, alle 21.00 circa, venne individuato fumo nel tunnel dell’asse dell’elica. Contemporaneamente la vedetta sul ponte di comando vede uscire fumo nella parte poppiera della nave e l’ufficiale di guardia imminentemente aziona l’alarme di incendio a bordo.
Sulla pittura fresca, il fuoco si propagó velocemente negli aloggi poppieri della nave. Tutto l’equipaggio, all’infuori di una persona, si trovó sul ponte superiore dove era situato il bar e riuscirono a fuggire all’aperto. Nessuna persona venne lesionata ed imminentemente si inizió a combattere l’incendio.
Paul, un marinaio della Jamaika, era assegnato alla guardia dalle 12.00 alle 04.00 ed era l’unica persona che dormí nella sua cabina. Mentre la nave proseguí a circa 16 nodi, si sveglió e si accorse che fuori dalla sua cabina si sta divampando un enorme incendio. Come spiegó piú tardi, il suo primo pensiero era quello di buttasi in mare dall’obló situato a 2 metri sopra il livello del mare. Decise peró di coprirsi con due coperte di lana e scalando le scale attraverso le fiamme fuggí all’aperto. Nonostante le coperte, Paul subí gravi ustioni e sulla sua schiena il pigiama si fusiona con la pelle. Tuttavia ha preso la giusta decisione, se si avrebbe buttato nel mare grosso nel mezzo della notte con la nave a tutta forza, sarebbe stata la sua fine.
Dopo circa tre ore il fuoco venne estinto, peró a causa dell’eccessivo calore e la tanta acqua usata per spegnere l’incendio, le parti elettriche e specialmente i cavi elettrici della macchina del timone vennero distrutte. Il timone d’emergenza posizionato a poppa venne attivato. Due persone dovettero azionare la ruota del timone per tenere in rotta la nave nel mare grosso. L’elettricista riuscí a ripristinare l’alimentazione elettrica dei motori del timone e dopo circa due giorni il timone venne riutilizzarto, tuttavia solamente in modo manuale, dal ponte di commando.
Nel fratempo il marconista riusci a contattare una nave della marina militare svedese, la quale si trovó in navigazione nei paraggi, per avere assistenza medica per Paul il marinaio ustionato. Un gruppo medico in barca a remi venne inviato sotto bordo della SUNAMELIA, col mare grosso fu un’impresa marinara di rilievo. A causa il mare mosso, il rischio di portare Paul a bordo della nave svedese era eccessivo e si decise di fare accompagnare da due infermieri il ferito sulla SUNAMELIA, finche Paul poteva essere ricoverato all’ospedale di Avonmouth (per gli ammiratori delle famiglie reali possiamo aggiungere che gli infermieri raccontavano, che il principe Carlo Gustavo, che divenne re della Svezia nel 1973, navigó su sudetta nave come allievo).
Durante le operazioni di spegnimento, la pompa antincendio su ruppe. Tuttavia la pessima condizione della pompa era ben nota e spesso venne esercitato la operazione di alimentare il circuito antincendio con le pompe principali per acqua salata. In tal modo le operazioni di estinzione potevano essere riprese dopo una breve interruzione.
I membri dell’equipaggio (marinai ed ingrassatori), vennero alloggiati nelle cabine passeggieri libere ed altri posti disponibili a centro nave, persino il divano nel soggiorno del direttore di macchina venne utilizzato. Gli effetti personali dei marittimi, per la maggior parte vennero distrutti dall’acqua e fumo oppure danneggiati gravemente. Le rimanenze degli indumenti, dopo due giorni quando spuntó il sole, vennero stese ad asciugare sui boccaporti delle stive 4 e 5.
Il fuoco scopió nel locale sotto la scala sul ponte inferiore dove venivano asciugati i panni e probabilmente a causare l’incendio fu un indumento steso troppo vicino al riscaldatore elettrico. La macchina del timone ed il autopilota vennero riparati definitivamente durante le successive soste ad Anversa e Rotterdam.
SwissShips Agosto 2011 traduzione HM