Ce général-cargo à vapeur a été construit par le chantier naval William Gray & Company Ltd, à West Hartlepool, sur la côte Est de l'Angleterre. Le 13 décembre 1951, le navire a été mis à flot sous le nom de PAYSANDU pour le compte de la Leado SA de Montevideo, en Uruguay, une entreprise qui serait contrôlée par Suisse-Atlantique. Le 07-0-1952, le navire a cependant été mis en service sous le nom de ST-CERGUE pour la Suisse-Atlantique Société de Navigation Maritime SA à Lausanne et immatriculée à Bâle sous pavillon suisse (numéro officiel : 42, indicatif d’appel : HBFD). En 1956 avec le même nom et sans changement de pavillon le navire passe en mains de la Helica SA de Genève. L'équipage de 32 hommes était composé pour environ la moitié de Suisses et pour l’autre moitié d’Italiens.
Le ST- CERGUE était un vapeur avec une machine à vapeur à triple expansion, équipé d'une turbine à vapeur Bauer-Wach pour améliorer l'efficacité et réduire ainsi la consommation de carburant. Lors des manœuvres, la vapeur était introduite directement dans le condenseur à l'aide d’un clapet (en jaune sur l’image), car une turbine à vapeur ne peut pas fonctionner à l'envers. La machine à vapeur avait un vilebrequin ouvert.
Schéma d'une turbine à vapeur Bauer-Wach
Les chaudières à vapeur (appelées Deck-Boiler en anglais), étaient situées en hauteur pour gagner de la place, d'où la grande et haute superstructure derrière la cheminée.
Le ST-CERGUE a été utilisé en affrètement tramp dans des voyages intercontinentaux mondiaux ; selon les " Voyage Cards " du Lloyd's, il s'est rendu dès la première année en Australie, via Honolulu vers Vancouver, puis en Argentine, aux Antilles et en Afrique du Sud. En août 1955, 1956, 1957 et 1959, il a effectué un total de 4 voyages à Igarka, en Sibérie, pour charger du bois scié et l'amener en Europe occidentale.
Lors d'un voyage de Mourmansk à Brunsbüttelkoog, en RFA, sous le commandement du capitaine suisse Jacques Voirol, le cargo s'est échoué sur un fond rocheux le lundi 31-10-1955, près de l'île d'Uttorgflesa (entre le Lofoten et Trondheim, en Norvège). L'accident s'est produit après le repas de midi pendant une forte tempête de neige, bien que le chadburn de la machine fût sur vitesse lente et qu'un pilote était à bord. Le navire gisait avec son étrave sur le rocher et il faisait eau dans le pic avant, dans la cuve de ballast ainsi que dans la cale no. 1. Il faut également relever qu'à cette époque aucun radar n'était installé à bord de ce navire.
Vers minuit, le remorqueur de sauvetage PARAT atteint le vapeur et les premières tentatives de remorquage commencèrent, mais sans succès. Dans l'après-midi, le plongeur du remorqueur inspecte la partie avant de la coque du navire, laquelle se révèle être très bosselée et il semble que l'eau pénètre par les nombreux rivets qui fuient.
Tard dans la soirée du 01-11-1955, le deuxième remorqueur SALVAGE est arrivé sur place et un jour plus tard un troisième remorqueur, le DRAUGEN était également sur les lieux. Entre-temps, l'équipage et les équipes de secours ont commencé à jeter la cargaison par-dessus bord. Le rapport d'échouement ne révèle pas quel type de cargaison se trouvait à bord, mais il doit s'agir de céréales ou d'un autre type de matériau en vrac, car le rapport d'échouement (Grounding Report) indique que des futs et une benne de l'un des remorqueurs ont été utilisés lors de l'opération. Il est très important de mentionner que le deuxième jour, les douanes de Brömöysund sont venues sceller le " magasin sous douane " (Bonded Store).
Enfin, le quatrième jour, le jeudi 03-11-1955, les trois remorqueurs purent libérer le cargo. Le ST-CERGUE se dirigea alors vers Berg-i-Helgeland où il a mouillé son ancre dans la soirée. Après quelques réparations d'urgence, le navire a pu poursuivre sa route et des réparations définitives ont été effectuées dans la cale sèche d'Emden (voir également le rapport d'échouement ci-joint et les photos).
Le 28 avril 1956, ST-CERGUE quitte Nordenham, BRD, sous ballast, pour voguer vers Montréal. Cette traversée de l'Atlantique Nord sous le commandement du capitaine Jacques Voirol fut un voyage des plus chaotique (Beaufort 10) et le navire a été méchamment malmené par la mer. A son arrivée à Montréal, le capitaine a déposé un manifeste devant le tribunal local pour se protéger contre tout dommage survenu au navire. Cet incident est aussi enregistré sur la carte de voyage correspondante (voir également le manifeste ci-joint).
Le 12-09-1960, le navire est vendu à la Bharat Line Ltd. de Bombay et le cargo est remis à ses acheteurs à Bombay. Il est rebaptisé BHARATJAL et enregistré sous pavillon indien à Bombay sous no. officiel 1021 et indicatif d'appel VWQC. La presse spécialisée a rapporté un prix de transaction de 260'000 GBP. Après 13 ans sous pavillon indien, le navire a été démoli à Bombay au cours du deuxième trimestre de 1973.
Source:
- Capitaine Jacques Voirol
- Georges Haller, inspecteur du LR
- Cartes de voyage du Lloyd's Register
SwissShips HPS, MB, mai 2021
Traduction PAR 23-05-2021
Informations et histoires supplémentaires
IGARKA, SIBÉRIE
Le ST-CERGUE s'est rendu à Igarka entre 1955 et 1959, en août et septembre lorsque la rivière Ienisseï est libre de glace. Igarka est à environ 360 miles nautiques en amont, soit près de deux fois la distance à parcourir sur du Mississippi pour aller jusqu’à Bâton Rouge. Le NYON s'est également rendu plusieurs fois à Igarka. Pendant cette période, le dictateur Joseph Staline mourut en mars 1953 ; le Kremlin de Moscou était encore à l'ère de la guerre froide et le monde était divisé entre l'Est et l'Ouest. Personne, surtout aucun touriste, ne pouvait visiter la Sibérie ; les rares personnes qui connaissaient la Sibérie étaient les prisonniers de guerre allemands et des prisonniers politiques.
Igarka, sur les bords de la Ienisseï
Igarka, sur les bords de la Ienisseï
Igarka est une colonie fondée en 1929, avec environ 15 000 habitants ; elle possédait des scieries et un petit port pour charger les navires de haute mer avec du bois scié pour l'exportation. Staline a fait construire par des travailleurs forcés le " chemin de fer du cercle polaire arctique ", qui se terminait à l'est à Igarka. Cette ligne de chemin de fer n'a jamais été achevée et, aujourd'hui, n'est en service que sur certaines parties de son parcours. Une base navale était également prévue à Igarka, mais les deux projets ont été interrompus après la mort de Staline. Igarka a connu son apogée de 1975 à 1980, environ 1'200'000 m3 de bois par an y étaient exportés, ce qui faisait d'Igarka le deuxième plus grand port forestier de l'Union soviétique. Un petit aérodrome, situé sur une île voisine, offre des liaisons aériennes vers Krasnoïarsk, Norilsk et Sourgout. On peut donc dire que ces voyages d'un navire de commerce étranger à Igarka étaient quelque chose de vraiment spécial à l'époque.
Le capitaine Jacques Voirol a fait le voyage en août 1956, avec Alfred Leibundgut comme premier officier, pour charger du bois de sciage à destination d'Anvers (voir également le rapport de journal de bord sur ce même site). Un bateau apportait des cartes marines soviétiques près de Mourmansk, et sur le chemin du retour, ces cartes devaient être rendues à ce même passage à Mourmansk. À cette époque, ces cartes marines étaient encore top secrètes et n'étaient pas autorisées à être introduites dans cet Occident " pervers " !
Reportage de journal sur le voyage d'Igarka à partir des archives du capitaine J. Voirol
A cette époque, les profondeurs d'eau étaient indiquées en brasses et en pieds sur les cartes marines britanniques (cartes de l'Amirauté), mais aussi sur d'autres cartes de provenance occidentales.
1 brasse = 6 pieds = 1,8288 m (soit environ 1/1000 mille marin)
C'est une situation qui, au début, n'avait pas attiré l'attention des navigateurs du ST-CERGUE et qui a bien failli faire échouer le navire. Avec ces données inhabituelles exprimées en mètres, la profondeur de l'eau était bien sûr presque de moitié inférieure, ce qui aurait pu attirer l'attention. Pour la partie fluviale du voyage, il y avait bien entendu des pilotes à bord.
Nous avons publié le rapport d'Emile Gremaud sur Igarka à la page du premier NYON, navire s'est également rendu par trois fois dans ce port.
SwissShips, HPS en mai 2021
Traduction PAR 23-05-2021