La storia di questo avvenimento è stata scritta da H.P. Schwab, il quale era presente durante le operazioni di recupero e 8 anni fa era andato in pensione dalla ABC Maritime di Nyon. Un cordiale ringraziamento anche al comandante Saliou Diouf, il quale ha riletto la storia e apportato alcune correzioni importanti.
Nella notte di sabato a domenica, la AFRICAN STAR 2 sotto il comando del Com.te Saliou Diouf, si trovava in navigazione da Molongo a Libreville con a bordo 5 contenitori vuoti più un piccolo quantitativo di merce varia, del quale facevano parte anche dei campioni di suolo “core samples”. Presto al mattino del 10-08-1997, intorno alle 04.30 una stazione radio ollandese da l’allarme a Panalpina a Port Gentil e comunica che alla mezzanotte aveva intercettato una chiamata di soccorso (SOS) da parte della AFRICAN STAR 2, la posizione inoltrata 02° 34’ sud / 009° 47’ est si trova a circa 120 miglia a sud di Port Gentil, nei pressi di Sette Cama, ma purtroppo non erano in grado di fornire ulteriori informazioni. Panalpina a sua volta inoltrava la notizia a ABC Maritime di Nyon, all’inizio esisteva uno scompiglio, nessuno sapeva cosa era successo con la nave – era alla deriva, era affondata, cosa era successo realmente? Anche la JAVLIN TIDE della Tidewater (compagnia americana di navi Offshore) aveva ricevuto la chiamata di soccorso. Il nostro piccolo battello rifornimento THEO (1520 Cv), il quale era senza impiego ancorato a Port Gentil, aveva ricevuto una chiamata dalla MERLIN II della Panalpina, il suo comandante comunicava via radio VHF con il comandante Diouf confermando che la AFRICAN STAR 2 si era arenata in spiaggia.
Frans Jacobs della Panalpina, domenica mattina noleggia un’elicottero dell’Aero Club e riesce a individuare il mezzo sulla spiaggia a sud di Sette Cama. Erano atterrati sulla spiaggia e Frans parlava con il comandante e l’equipaggio. Al ritorno si sono portati il primo ufficiale Ousseynou il quale sie era infortunado al piede. La Theo sotto il comando del com.te Bernard (Bob) Dubois e il direttore di macchina Jean Lohou (Chef Jean) riceveva ordine di recarsi a sud sul posto dell’accaduto, dove a circa 840 metri dalla spiaggia si metteva alla fonda su un fondale di 4,8 m.
Già subito dopo il trasferimento nell’Africa , la AFRICAN STAR 2 aveva problemi di vibrazioni, le quali risultavano dalla disposizione delle eliche. Come di consueto, la prima brutta notizia giunge di venerdi verso mezzogiorno, era il 30-08-1996, la African Star si trovava in navigazione da Malabo a Port Gentil, quando il comandante nota delle irregolarità al motore principale numero 5 (fuoribordo a dritta) e ingresso di acqua nella macchina del timone. L’equipaggio riusciva ad otturare la falla e il mezzo raggiunge Port Gentil. Il mio finesettimana era rovinato, e così sabato mi ero recato in volo nel Gabun per eseguire la riparazione. Domenica la nave era stata trasferita sullo scalo del cantiere DPS, Delmas Petroleum Service, per essere ispezionata e riparata. Il sostegno dell’asse dell’elica era rotto e la snella asse dell’elica quando girava si era piegata verso l’alto provocando una falla sul fondo del locale timone. L’asse era stata smontata e la falla otturata saldando una lamiera sulla parte interessata. La AFRICAN STAR 2 continuava il servizio con ora 4 motori finchè dagli Stati Uniti venivano forniti l’elica e la rispettiva asse che poi nel maggio 1997 sono stati montati nel bacino galleggiante di Douala.
Durante le trattative protratte nel tempo con il cantiere, nel frattempo slittato in problemi finanziari, nell’agosto del 1997 si profila una nuova più considerevole avaria. Nuovamente di una domenica mattina soleggiata durante un aperitivo preso con gli amici, mi giunge una telefonata di Hans Tanner, il proprietario della ABC Maritime, il quale mi diceva che la AFRICAN STAR 2 era stata dichiarata dispersa e che non rispondeva alle chiamate radio e dovrei recarmi immediatamente a Port Gentil. La rimanente giornata della domenica la trascorrevo con preparativi per il viaggio e collezionare informazioni in merito alla nave.
Sabato sera, il direttore di macchina della AFRICAN STAR 2, Stefan Lautenbach, notava dei rumori anomali al motore principale numero 2 (sinistra entrobordo), il quale era stato portato a bassi giri e poi fermato. Il rumore proveniva dalla cassa di acqua dolce di sinistra. La cassa era stata aperta e venivano notate delle curvature e uno squarcio nella zona dei sostegni dell’asse dell’elica, l’acqua nella cassa sapeva un po’ di sale. A mezzanotte sul ponte di comando suonava l’allarme di sentina del locale macchine. Era stato avvertito il direttore di macchina, il quale notava il sciabordarsi dell’acqua in sentina. L’acqua entrava attraverso un taglio lungo 60 cm e largo dai 2 ai 5 cm sulla protezione dell’albero di trasmissione numero 2, il quale girandosi procurava tale taglio. La pressione dell’acqua non permetteva la otturazione della falla e nonostante tutti gli impegni presi la falla non poteva essere otturata, provocando un innalzamento del livello dell’acqua nel locale macchine e la nave sbandava parecchio verso il lato sinistro.
Onde evitare l’affondamento in mare, dopo una breve discussione con gli ufficiali, il comandante decideva di arenare il mezzo sulla spiaggia sabbiosa di cui è formato il litorale del Gabun. Il comandante trasmette il segnale d’emergenza ma nessuno risponde. Alle 02.00 circa, lo scafo si arena sul fondo, la nave veniva smossa un paio di volte sulla spiaggia sabbiosa da onde alte circa 3 metri. Il gruppo elettrogeni cessa di funzionare e silenzio invadeva la nave, si sentiva solo il rumore dei frangenti. Per fortuna non risultavano fuoriuscite di gasolio e olio sulla spiaggia.
Come si poteva notare il giorno seguente, avevano anche molta fortuna, un 5, 6 metri più a sinistra la nave sarebbe urtata contro una vecchia boa di ormeggio, la quale sporgeva circa 30 cm dalla sabbia, abbastanza per squarciare ulteriormente lo scafo. Probabilmente la boa si era staccata dall’ancoraggio arenandosi sulla spiaggia. La nave si era arenata a circa 10 km a sud di Sette Cama una vecchia rada sul versante settentrionale della laguna di Ndogo, durante il periodo coloniale una rada dove veniva caricato il legname. Tale zona boschiva oggi è una riserva naturale e famosa per gli elefanti, i quali la notte arrivano fino in spiaggia.
Lunedi sera ero arrivato a Port Gentil, la mattina seguente cercavo di raccogliere le poche informazioni esistenti e tentare di cercare sul posto imprese di salvataggio e le loro possibilità. Il giorno seguente con un cosìdetto “esperto di salvataggio” intrapresi un volo con un velivolo nolleggiato, un Beachcraft, sopra il luogo dell’accaduto, dopodiché eravamo atterrati a Gamba per rifornirci di materiale necessario, il quale era stato trasportato alla nave con una Land-Rover della SEMTS di Port Gentil (SEMTS, un cantiere e impresa di costruzioni metalliche aveva anche un’officina a Gamba, per eseguire lavori nei campi petroliferi onshore della Shell). Fortunatamente l’esperto di salvataggio non era mai stato ingaggiato, sicuramente l’operazione sarebbe finita in una grande catastrofe.
Al suo posto, giovedi arrivava Werner Hänj, un ingegnere civile e sommozzatore svizzero, il quale principalmente era impiegato nei campi petroliferi della Nigeria. Passavamo la giornata a fare la spesa e compravamo solamente materiale facile da maneggiare, inclusa una piccola pompa a motore, bombole spray e schiuma di poliuretano (come viene usato nel settore edile). Finalmente il grande momento, nel frattempo si era fatto venerdi, Werner, Gregory, un sommozzatore locale della Comex ed io ci siamo avviati verso Gamba con lo stesso Beachcraft. Con due macchine, una Toyota Pick-Up e una Toyota Landcruiser e accompagnati da altri tre lavoratori della SEMTS ci eravamo avviati verso Sette Cama percorrendo piste sabbiose, savanna e giungla. Nel piccolo villaggio non c’era nulla, neanche un bar, nonostante ciò facevamo una visita di cortesia al capo del villaggio per avere il suo Goodwill (benestare). Bevemmo alcune birre con le persone presenti e dopo due ore di chiacchierate ci eravamo avviati verso l’AFRICAN STAR 2. I lavoratori ci mostravano un passaggio nascosto attraverso la giungla e gli ultimi chilometri li percorrevamo sulla spiaggia.
L’equipaggio stava campeggiando in spiaggia attorno un piccolo fuoco. Su questo fuoco venivano preparati i pasti, sicuramente non un menu da sette portate ma quello che era possibile fare. Le temperature nei contenitori refrigerati incominciavano a salire, cosichè il comandante ordinava al cuoco di cucinare la carne onde evitare un rapido deterioramento.
Una volta Werner era riuscita a rimediare un pesce grande nel villaggio. Acqua dolce del gavone di prua c’era abbastanza, però doveva essere preso con un secchio. Anche acqua minerale in bottiglie abbondava. La maggior parte dell’equipaggio dormiva a bordo nel salone superiore dietro il ponte di comando, una persona era di guardia a terra. Il fuoco veniva alimentato di continuo, prima cosa di notte faceva freddo sulla spiaggia ventata e secondo, tutti avevano paura degli elefanti. Nessuno però ne aveva avvistato uno, ma nelle vicinanze si trovavano gli escrementi nella sabbia convincendo tutti che erano presenti. I spruzzi dei frangenti formavano una nebbia e trasformava le notti inquietanti e orrende.
Il comandante aveva fatto stendere un cavo dalla prua di dritta ad un albero per evitare che la nave venisse in contatto con la vecchia boa sommersa nella sabbia e così evitando che le casse del combustibile venivano perforate e il carburante inquinava la spiaggia. Le batterie della radio erano state trattate con riguardo e usate solamente per caricare le batterie delle radio portatili Walkie-Talkie per poter mantenere il contatto con la THEO. Il locale macchine e l’aghiaccio del timone erano allagati con uno strato oleoso sulla superficie. La parte prodiera con gli alloggi era intatta ed asciutta. I frangenti e la marea entravano ed uscivano dalle falle. Iniziavamo a costruire una cassa di cemento sopra l’astuccio dell’asse squarciato, onde evitare che il locale macchine si riempiva di sabbia. Questi lavori erano molto sporchi e sgradevoli per i nostri due sommozzatori, rovistare nell’acqua scura e torbida. Riuscivano a recuperare alcuni attrezzi dall’acqua oleosa, la presa a mare, i sfoghi e le prese d’aria erano state chiuse. Con bassa marea, fuoribordo otturavamo i tubi dei gas di scarico. Werner e Gregory cercavano se c’erano altre falle e le tappavano con schiuma.
A prima vista la costa dava l’impressione di essere completamente deserta, tuttavia avevamo alcune visite strane. Il primo ospite era una guardia parco del WWF, più avanti poi era passato in ingegnere italiano a caccia di farfalle. Un’attrattiva lady inglese passava raccontandoci che studiava il comportamento delle grandi scimmie della giungla.
Domenica pomeriggio facevamo ritorno a Port Gentil per procurare ulteriore materiale e provviste necessari, inoltre dovevamo organizzare anche un piccolo generatore, il primo aveva smesso di funzionare già il primo giorno. Naturalmente lunedì era festivo e tutti i negozi erano chiusi, così eravamo forzati di prenderci una giornata di ferie. Si era fatto mercoledi quando eravamo tornati. Durante il tragitto a Sette Cama la nostra macchina era rimasta bloccata per due volte nella palude, ci toccava di mettere in sesto il nostro mezzo, perdendo altre tre ore di tempo.
Dopo il nostro arrivo, l’equipaggio della THEO posizionava una piccola boa con il loro fuoribordo poco prima dove le onde si frangevano, dopodiche si erano recati da noi sulla spiaggia. Loro dovevano portarmi sulla THEO, apparentemente Hans Tanner aveva chiamato la THEO e voleva parlarmi. Col passare del tempo, i frangenti aumentavano di ampiezza, Werner mi sconsigliava di recarmi a borde della THEO con il Zodiac. Tuttavia, all’arembaggio, il marinaio che manovrava il fuoribordo riduceva la velocità al posto di aumentarla e succedeva ciò che doveva succedere. L’onda davanti a noi s’inalzava enormemente e cominciava a frangersi sopra di noi. Lo Zodiac si era capovolto e venivamo scaraventati in acqua. La prima cosa che vedevo, era l’avvicinarsi del fuoribordo con il suo grande motore sopra di me. Dopo un periodo sembrato un’infinità riuscivo a liberarmi e nuotare a terra. Anche i due marinai riuscivano a raggiungere illesi in spiaggia. Il gommone e il suo motore erano fuori uso e arrivare alla THEO era impensabile.
Stefan riusciva a mettere in moto il generatore portabile e per la prima volta, dopo dieci giorni si accendeva l’illuminazione negli alloggi. Werner ed io volevamo recarci al villaggio per acquistare del pesce, ma due volte la sabbia ci aveva bloccati e infine ritornavamo alla nave prima che facesse buio. Fortunatamente potevamo rimediare le ultime due lattine di birra (allora era ancora consentito aver birra a bordo, bei tempi passati) e ci sedavamo su uno dei tronchi arenatosi sulla spiaggia, era il 50° compleanno di Werner.
Nel corso della notte, la risacca aumentava di intensità e lo scafo batteva fortemente sul fondo sabbioso. Per stabilizzala allagavamo nuovamente il locale macchine. Al mattino eravamo riusciti di attivare il SSB (apparecchio radio) e il Satcom-C. Ora rimaneva da fare solamente la cosa più importante, collegare le due unità con i nostri cavi di ormeggio per poter eseguire il rimorchio. La boa posizionata dall’equipaggio della THEO si era staccata durante la notte ed era alla deriva. La THEO si era avvicinata pericolosamente alla spiaggia e due volte cercava di lanciare una sagola con l’apparecchio lanciasagole senza risultato positivo. Poi fabbricavano una piccola zattera, agganciando il cavo di rimorchio e la lasciarono scarrocciare verso la spiaggia. Nel frattempo Gregory, una persona molto forte, nuotava contro i flutti, riusciva a collegare la nostra sagola al cavo di rimorchio della THEO e di ritornare nuovamente sulla spiaggia.
Alle prime ore del mattino del venerdi 22-08-1997 cominciavamo ad esaurire il locale macchine e con l’alta marea verso le 05.00, era ancora buio pesto e molto freddo, la THEO aveva messo in moto le macchine e a mezza forza incominciava lievemente ma di continuo a tirare per avere in forza il cavo di rimorchio. Durante la giornata la AFRICAN STAR 2 non si era mossa visibilmente verso mare. Alle 07.40 si era spezzata una parte del rimorchio fissata sulla nave e il comandante ordinava di spostare il punto fisso verso prua, e nello stesso tempo chiedeva al comandante della THEO di tirare in direzione sudovest. Tutta la mattinata la THEO tirava lievemente, anche durante la marea bassa il cavo rimaneva in tensione. Con marea bassa la AFRICAN STAR 2 aveva assunto una posizione parallela alla spiaggia e cira 50 metri verso mare.
A mezzogiorno passava il guardia parco del WWF, il quale si stava recando verso Gamba, e voleva sapere come stavamo. Werner con la sua macchina si era messo in moto e seguiva la guardia del parco per procurare ulteriore benzina per la nostra motopompa. Con l’alta marea seguente, la nave si muoveva piano ma costantemente verso il mare, alle 16.30 all’improvviso si era messa a galleggiare. Questo giorno era anche il compleanno di Saliou – un regalo speciale per il comandante avere nuovamente la nave che galleggia.
Allo stesso momento Werner era apparso sulla spiaggia con le taniche piene di benzina, ma noi non eravamo più raggiungibili. Coscientemente Saliou prendeva l’apparecchio lanciasagole e sparava a terra una sagola e all’ultimo momento potevamo tiraci a bordo i serbatoi pieni di carburante. Werner e il marinaio che lo accompagnava si dirigevano verso Gamba. Nella foce di un piccolo fiume la macchina sfonda nella sabbia e non erano più in grado di farla camminare, l’alta marea seguente copriva il Pick-Up totalmente con sabbia. Gli ultimi chilometri dovevano percorrerli a piedi. Le persone della SEMTS erano molto arrabbiate, non per la perdita della macchina (quella la dovevamo comunque pagarla noi), più che altro per il lungo tempo che occorreva a rimpiazzare il mezzo di cui avevano molto bisogno.
Dopodiche la AFRICAN STAR 2 si era liberata, aveva uno sbandamento di circa 10° a sinistra e era molto appoppata, ma in seguito il continuo esaurimento del locale macchine e timone, come anche delle due casse di acqua dolce, la situazione si era molto migliorata. Il viaggio verso Port Gentil proseguiva senza alcuni inconvenienti, però necessitava la nostra permanente attenzione. La nostra motopompa lavorava di continuo, per avere la padronanza sulle entrate di acqua. Gregory si immergeva sotto lo scafo e individuava altri fori, i quali otturava con la schiuma. Con una velocità costante di 5,3 nodi, la THEO ci rimorchiava a Port Gentil, dove siamo giunti il giorno dopo poco prima di mezzanotte. Tutte e due le navi si erano ormeggiate alla banchina dei pescherecci. I francesi a Port Gentil bisbigliavano e erano stupiti, come mai i svizzeri erano riusciti recuperare la barca, riportarla in un porto sicuro entro così breve tempo e senza “esperto di recuperi”.
Domenica mattina scaricavamo il carico e il gasolio era stato travasato sulla THEO. Werner si era immerso sotto lo scafo dove aveva individuato ulteriori piccole falle. Lunedi la AFRICAN STAR 2 era stata trasferita al cantiere DPS, dove gli alloggi erano stati alimentati con corrente elettrica e messi in servizio. Il cantiere iniziava a lavare e pulire il locale macchine. Il 29-09-1997 finalmente potevamo mettere la nave sullo scalo della SEMTS. Venivano smontate tutte le assi dell’elica e timone, saldate tutte le falle con delle lamiere in aluminio e tutto il mezzo era stato preparato per intraprendere un viaggio oceanico a rimorchio.
Poi capitava un colpo di fortuna, a ottobre Panalpina ci chiamava e ci comunicava che a Port Gentil si trovava un rimorchiatore danese aspettando un ingaggio per fare ritorno in Europa. Entro i seguenti giorni il contratto era stato stipulato e la AFRICAN STAR 2 preparata per intraprendere il viaggio al cantiere in Francia. Il rimorchiatore danese VLIELAND (TSL: 69, anno di costruzione: 1970) rimorchiava la nave senza equipaggio a bordo, fino alle Isole Canarie, da li il rimorchiatore danese STORESUND della stessa compagnia armatrice, prende a rimorchio la AFRICAN STAR 2 in alto mare, ora con la poppa in avanti, e la rimorchia a St. Nazaire in Francia. Antistante Capo San Vincente sulla punta meridionale del Portogallo, il rimorchio era stato sorpreso da una tempesta, cercando rifugio nel porto di Portimao sulla costa dell’Algrave, aspettava alcuni giorni che passasse. Il 17-11-1997 il rimorchio arrivava a St. Nazaire e la AFRICAN STAR 2 era stata ormeggiata in banchina della OCEA, un cantiere specializzato in costruzioni di navi in alluminio (la sede centrale della OCEA si trova a Le Sable d’Olonne, circa 120 km più a sud).
La nave era stata immessa in un bacino galleggiante pubblico. Tutto il macchinario e l’equipaggiamento elettrico erano stati smontati e rimossi. Con il supporto del registro di classificazione Burau Veritas, OCEA progettava un sistema completamente nuovo di bracci portaeliche, i sostegni ora erano stati fresati da un solido blocco di alluminio. I 5 motori principali più i due generatori Diesel erano stati sostituiti, tutto l’impianto elettrico e i cavi elettrici rinnovati. Le lamiere ammaccate e distorte sul lato sinistro erano state rimpiazzate, Inoltre era stato convertito il sistema di scarico dei gas da “bagnato” a “asiutto”.
La mattina del 31-03-1998 La AFRICAN STAR 2 parte da St. Nazaire per ritornare in Westafrica. Sotto la costa portoghese nuovamente entra in una burrasca, dopodiche però il viaggio proseguiva senza alcun evento di rilievo. Per gioia dell’equipaggi senegalese, a Dakar era stata fatta una breve sosta per buncherare e imbarcare provviste. Dopo questa dispendiosa riparazione, il mezzo svolgeva il servizio per parecchi anni soddisfacendo tutte le parti interessate. Da annotare, durante quasi 8 mesi di fermo, la OBANDO MARINER di Port Gentil, svolgeva il African Star Service della Panalpina. Ousseynou per la maggior parte accompagnava i viaggi come Supercargo per garantire affidabilità nelle consegne delle merci.
SwissShips HPS, HM, Aprile 2018
I bracci portaeliche (procelle struts)
La costruzione di questi bracci porta eliche in fondo erano delle costruzioni molto semplici, che negli Stati Uniti era comprovato su mezzi da lavoro. La foto sotto mostra un braccio porta eliche, però contorta verso il basso di circa 170°.
In principio erano stati assemblati tramite saldatura due lastre di alluminio curvate, come mostra meglio la foto sottostante
La vecchia AFRICAN STAR aveva lo stesso arrangiamento, il quale però non dava mai occassione di lamentele. Però con 5 eliche si manifestavano vibrazioni, le quali comportavano la rottura nel punto dove permeavano nello scafo. Ovviamente un’imbarcazione molto simile in Estremo Oriente, costruita dallo stesso cantiere, aveva gli stessi problemi. Il cantiere francese aveva risolto il problema con un nuovo design e costruiva i sostegni da un unico blocco di alluminio.
SwissShips HPS, HM, Aprile 2018
