Échouage de L'AFRICAN STAR 2 en août 1997
Cette histoire a été rédigée par H.P. Schwab, qui faisait partie de l'opération de sauvetage et a maintenant pris sa retraite de ABC Maritime de Nyon, il y a 8 ans. Un grand merci au capitaine Saliou Diouf, qui a relu le texte et apporté des corrections importantes
Pour les lecteurs de langue française, il faut préciser que dans la langue de Molière l'échouage est l'action d'échouer volontairement un navire (pour en réparer la coque, par exemple) ; l'échouement correspond, lui, à un échouage involontaire.
Dans la nuit du samedi au dimanche, l'AFRICAN STAR 2, sous le commandement du capitaine Saliou Diouf, effectuait le voyage de Malongo vers Libreville, chargé de 5 conteneurs vides et d'une petite quantité de marchandises diverses, dont quelques " carottes " (Échantillons de sol). Tôt le matin du 08-10-1997, vers 04h30, une radio néerlandaise a alerté Panalpina à Port Gentil et lui a signalé qu'elle avait reçu un appel de détresse (SOS) de l'AFRICAN STAR 2 à minuit ; la position signalée 02° 34'Sud / 009° 47' Est soit à environ 120 milles marins au sud de Port Gentil, à Sette Cama, mais aucune information supplémentaire n'a pu être donnée. Panalpina a transmis l'alarme à Port Gentil et à ABC Maritime à Nyon ; au début il y avait une grande confusion, personne ne savait ce qui était arrivé au navire. Le bateau dérivait-il, avait-il coulé, que s'était-il réellement passé ? Le JAVLIN TIDE de Tidewater (compagnie maritime américaine) avait également reçu l'appel de détresse. Notre petit bateau de ravitaillement THEO (1520 BHP), était mouillé et hors emploi à Port Gentil. Il a reçu un message du MERLIN II de la Panalpina; son capitaine a parlé au capitaine Diouf par VHF et a confirmé que l'AFRICAN STAR 2 s'était échoué sur la plage.
Frans Jacobs de la Panalpina a affrété un hélicoptère de l'Aéro-Club dimanche matin et a pu repérer le bateau sur la plage au sud de Sette Cama. Ils ont atterri sur la plage et Frans a parlé au capitaine et à l'équipage. Sur le chemin du retour, ils ont emmené avec eux le premier officier Ousseynou qui s'était blessé au pied. Le THEO, sous les ordres du capitaine Bernard (Bob) Dubois et du chef mécanicien Jean Lohou (chef Jean), a reçu l'ordre de naviguer vers le sud jusqu'au lieu de l'accident, où il pris un mouillage à environ 850 m de la rive, par 4,8 m de profondeur d'eau.
Peu de temps après son transfert en Afrique, l'AFRICAN STAR 2 a eu des problèmes de vibrations dus à l'installation de ses hélices. Comme d'habitude, cette première mauvaise nouvelle est arrivée un vendredi midi, c'était le 30-08-1996 ; l'AFRICAN STAR 2 naviguait vers le sud, de Malabo en direction de Port Gentil, lorsque le commandant a constaté des irrégularités avec le moteur principal n° 5 (tribord, hors-bord) ainsi qu'une voie d'eau au niveau de l'appareil de gouverne. La fuite a été obstruée par l'équipage et le bateau a gagné la sécurité de Port Gentil.
Bien sûr, mon week-end a été remis en question et à sa place, je me suis envolé pour le Gabon samedi pour réparer les dégâts. Dimanche, le bateau s'est rendu à la cale sèche du chantier naval DPS (Delmas Petroleum Services), pour inspection et réparation. Le support d'hélice s'était cassé et l'arbre de l'hélice était fortement flambé vers le haut, l'hélice ayant perforé la coque au niveau du compartiment de l'appareil de gouverne. L'arbre d'hélice a été retiré et le trou a été soudé hermétiquement avec une plaque d'aluminium. L'AFRICAN STAR 2 fonctionnât désormais avec seulement quatre moteurs, jusqu'à ce qu'un nouveau support d'hélice, une hélice et un arbre soient livrés des États-Unis et installés sur le dock flottant de Douala, en mai 1997.
Alors que de longues négociations avec le chantier naval, qui avait entre-temps eu des difficultés financières, s'éternisaient, le prochain accident, bien pire, se profilait en août 1997. Encore une fois par un beau dimanche matin à l'heure d'un apéritif entre amis, j'ai reçu un appel de Hans Tanner, directeur d'ABC Maritime, qui m'a dit que l'AFRICAN STAR 2 manquait à l'appel et ne répondrait pas à la radio. Je devais me préparer dès que possible pour aller urgemment à Port Gentil. Le reste du dimanche a été consacré à la préparation du voyage et à la collecte d'informations sur ce bateau.
Samedi soir, le chef mécanicien de l'AFRICAN STAR 2, Stefan Lautenbach, a constaté des bruits anormaux sur le moteur principal n° 2 (bâbord, intérieur), lequel a été arrêté. Le bruit provenait d'un réservoir d'eau douce bâbord. Ce dernier a été ouvert et on a constaté des déformations des tôles ainsi qu'une fissure autour du support d'hélice ; l'eau du réservoir avait un goût un peu salé. À minuit, l'alarme de cale de la salle des machines a retenti dans la timonerie. Le chef a été appelé et a vu que de l'eau se baladait dans la cale. L'eau entrait par une entaille d'environ 60 cm de long et de 2 à 5 cm de large au niveau du tube d'étambot no 2, lequel avait été endommagé par la rotation de l'arbre d'hélice. L'obturation de cette étroite fissure a échoué, malgré tous les efforts entrepris, la bataille contre la voie d'eau a été perdue ; le niveau d'eau augmentait régulièrement dans la salle des machines, provoquant une forte gîte du navire sur bâbord.
Pour éviter que ce dernier ne sombre en mer, le capitaine, après une brève discussion avec ses officiers, a décidé d'échouer le bateau sur la plage de sable de la côte gabonaise. Le Vieux a envoyé son message d'urgence, mais personne n'a répondu. Vers deux heures, la coque toucha le fond et le bateau fut fortement secoué à diverses reprises sur le sable par des vagues d'environ trois mètres de haut. Le générateur diesel a rendu l'âme et le silence est tombé, seul le grondement des vagues pouvait être entendu. Heureusement, aucun gazole ni huile de lubrification ne s'est répandu sur la plage.
Comme il s'est avéré le lendemain matin, ils ont eu beaucoup de chance : à environ 5 ou 6 mètres plus loin sur bâbord, le bateau aurait choqué contre une vieille tonne d'amarrage, enfouie dans le sable, mais qui émergeait encore à environ 30 cm du sable : bien assez pour que la coque du AFRICAN STAR 2 se déchire sur cet écueil. Cette tonne a été arrachée à un moment donné de sa ligne de mouillage et a dérivé sur la plage. Le bateau était à environ 10 km au sud de Sette Cama, une ancienne zone de mouillage à l'extrémité nord de la lagune de Ndogo. A à l'époque coloniale, c'était une rade pour le chargement du bois. La zone fortement arborisée est maintenant une réserve naturelle qui est célèbre pour les éléphants qui viennent à la plage la nuit.
Je suis arrivé à Port Gentil lundi soir ; le lendemain matin, j'ai commencé à collecter quelques bribes d'informations, ainsi qu'à rechercher d'entreprises de sauvetage et leurs options. Le jour suivant, j'ai volé avec dans un avion affrété, un Beechcraft, au-dessus du site de l'accident, en compagnie un soi-disant " expert en sauvetage ". Puis nous avons atterri à Gamba pour livrer le matériel d'urgence nécessaire. Celui-ci avait été amené au bateau par une Land Rover de SEMTS de Port Gentil (SEMTS est une entreprise de construction navale et de construction métallique qui avait également un atelier à Gamba pour travailler sur les champs pétrolifères intérieurs de Shell). Heureusement, l'" expert en sauvetage " n'a jamais été engagé ; cela se serait soldé par une catastrophe majeure pour nous.
Par contre, le jeudi est venu Werner Häni, un ingénieur civil suisse et plongeur qui a principalement travaillé dans les champs pétrolifères au Nigeria. Nous avons passé la journée à faire du shopping et à n'acheter que des matériaux légers et faciles à utiliser, y compris une petite motopompe et des cartouches aérosols de mousse de polyuréthane (tel qu'utilisé dans l'industrie de la construction). Le vendredi a été un grand moment : Werner, et Gregory, un plongeur local de la Comex et moi-même avons pris l'avion pour Gamba, le même Beechcraft que précédemment. Avec deux véhicules, un pick-up Toyota et une Toyota Landcruiser, nous ainsi que trois employés de SEMTS avons parcouru des pentes sablonneuses à travers la savane et la jungle jusqu'à Sette Cama. Dans ce petit village, il n'y avait rien, pas même un bistro, mais nous avons fait une visite de courtoisie au chef du village pour obtenir sa bonne volonté. Nous avons bu quelques bières avec les gens et après deux heures de palabre nous sommes allés sur l'AFRICAN STAR 2. Les ouvriers nous ont montré un passage caché à travers la jungle et nous avons parcouru les derniers kilomètres le long de la plage.
Nous avons trouvé l'équipage sur la plage en train de camper autour d'un petit feu. Tout ce qui était possible avait été cuit sur ce feu, mais pas de menus à 7 plats. Sans électricité, la température dans les congélateurs du bateau a augmenté lentement et le capitaine a ordonné au cuisinier de cuire la viande pour l'empêcher de se gâter rapidement. Une fois, Werner a pu mettre la main sur un gros poisson dans le village. Il y avait suffisamment d'eau fraîche provenant du pic avant, mais il fallait la puiser avec un seau. Il y avait aussi suffisamment d'eau minérale dans des bouteilles en plastique. La plupart des hommes dormaient à bord pendant la nuit, dans le salon supérieur derrière le pont, et un homme veillait à terre. Le feu a été entretenu toute la nuit : premièrement, il faisait sacrément froid sur la plage venteuse et deuxièmement, tout le monde avait peur des éléphants. Personne n'a vu l'un ou l'autre de ces gros pachydermes, mais les " bouses " (excréments) surdimensionné, étendues à proximité dans le sable, ont convaincu tout le monde de sa présence. Les embruns des vagues ont recouvert la plage d'une fine brume et dans l'obscurité, la bande de sable s'est transformée en un endroit lugubre et étrange.
Le capitaine a fait poser une aussière de la proue sur tribord, fixée à un arbre pour éviter que le bateau ne soit déplacé contre l'ancienne tonne d'amarrage, que le réservoir de carburant ne fuie et que le diesel ne se répande sur la plage. Les batteries de la radio ont été sauvées et réservées uniquement pour charger les talkies-walkies afin de maintenir la connexion avec le THEO. La salle des machines et de l'appareil de gouverne ont été inondés, avec une couche d'huile de lubrification sur l'eau. La partie avant avec les locaux d'habitation était intacte et sèche. Les vagues et la marée permettaient à l'eau de mer de filtrer à travers les trous et les fissures. Nous avons d'abord commencé à construire une boîte de ciment sur le tube d'étambot fissuré pour éviter que la salle des machines ne se remplisse de sable. Ce travail était très salissant et inconfortable pour nos deux plongeurs fouinant dans l'eau trouble et sombre. Ils ont pu repêcher certains outils hors de l'eau huileuse ; les vannes de coque, les évents et les ouvertures d'admission d'air ont été fermés. Lorsque la marée est basse, nous fermons les ouvertures des gaz d'échappement extérieurs. Werner et Gregory ont aussi cherché d'autres fuites qu'ils ont pu sceller avec de la mousse.
Au premier abord, la côte donnait l'impression d'être complètement déserte, mais nous avons eu d'étranges visiteurs. Le premier a été le préposé du parc du WWF ; plus tard un ingénieur italien âgé est venu pour une chasse aux papillons. Une jolie Anglaise s'arrêta également indiquant qu'elle étudiait le comportement des grands singes dans la jungle.
Dimanche après-midi, nous sommes retournés à Port Gentil pour acheter du matériel et des provisions devenus urgents ; on s'est également procuré un nouveau petit groupe électrogène diesel, le premier ayant été hors service dès le premier jour. Bien sûr, le lundi était un jour férié et tous les magasins étaient fermés ; nous avons ainsi dû prendre un " jour de libre " supplémentaire. Donc nous ne sommes revenus que le mercredi. Sur le chemin de Sette Cama, notre voiture est restée embourbés par deux fois dans les marécages et il a été nécessaire de remettre notre voiture au sec, ce qui nous a coûté encore trois heures.
Après notre arrivée, les marins du THEO ont posé une petite bouée de repérage avec leur Zodiac, juste avant la zone où les vagues commencent à briser, puis ils sont arrivés à la plage. J'étais censé aller avec eux sur le THEO ; apparemment Hans Tanner avait appelé le THEO par radio et ils voulaient me parler. Les déferlantes ont augmenté pendant la journée et était maintenant assez hautes, Werner m'a fortement déconseillé de me rendre sur le THEO avec le Zodiac. On y est tout de même allé, mais le marin responsable du moteur hors-bord baisse les gaz au lieu de les mettre à fond ; il arriva ce qui devait arriver : La vague devant nous atteint une hauteur terrifiante et a commencé à briser au-dessus de notre tête. Le Zodiac s'est renversé et nous avons giclé dans l'eau. La chose suivante que j'ai vue au travers de l'eau, c'était le Zodiac au-dessus de moi avec son énorme moteur hors-bord me tombant dessus. Après un temps dramatiquement long, je me suis libéré et j'ai pu rejoindre la rive, de même que les deux marins, tous deux indemnes. Le Zodiac et son moteur étaient inutilisables et un embarquement vers le THEO était hors de question.
Stefan a réussi à faire fonctionner le générateur diesel portable et pour la première fois en dix jours, les lumières du bord étaient à nouveau allumées dans les salons. Werner et moi voulions aller au village pour acheter du poisson, mais par deux fois notre voiture a failli rester coincée dans le sable et nous sommes revenus avant la nuit. Heureusement, nous avons pu mettre la main sur les deux dernières canettes de bière (la bière était encore autorisée à bord à l'époque, le bon vieux temps) ; nous nous sommes assis sur l'un des troncs d'arbres qui avaient échoué, c'était le 50e anniversaire de Werner.
Pendant la nuit, la houle augmenta considérablement et la coque se meurtrissait sur le fond sablonneux avec un bruit du tonnerre des dieux. Pour stabiliser le bateau, nous avons à nouveau rempli d'eau la salle des machines. Le matin, nous avons remis en marche la radio SSB et le Satcom-C. Maintenant, il ne restait plus qu'réaliser le plus important, soit relier les deux navires avec nos amarres pour le remorquage. La bouée de balisage posée antérieurement s'est rompue pendant la nuit et elle est partie à la dérive. Le THEO s'est dangereusement approché de la plage et a tenté à deux reprises mais en vain de tirer une ligne avec le dispositif de lance amarre en direction de la plage. Puis, ils ont fabriqué un petit radeau, l'ont relié au câble de remorquage et l'ont laissé dériver vers la rive. Parallèlement, Gregory, un homme fort, a nagé à travers les vagues et il a réussi à attacher notre touline à la ligne de remorquage et à rentrer en toute sécurité.
Aux premières heures du vendredi 22-08-1997, nous avons commencé à pomper la salle des machines et lorsque la marée était haute (vers cinq heures du matin alors qu'il faisait encore très sombre et terriblement froid), le THEO a démarré ses moteurs et a commencé à tirer doucement sur le câble de remorquage à mi- puissance, mais de manière constante pour le maintenir tendu. Au début de la matinée, l'AFRICAN STAR 2 s'est déplacé vers la mer, de manière à peine perceptible., À 07 :40, une des pattes d'oie s'est cassée et le capitaine Saliou a alors ordonné que le câble de remorquage soit déplacé de la poupe à la proue ; en même temps il a demandé au capitaine du THEO de tracter davantage vers le sud-ouest. Le THEO a tiré doucement tout au long de la matinée, et la traction a été maintenue même à basse mer. À marée basse, l'AFRICAN STAR 2 se trouvait alors parallèle à la plage, quelques 50 mètres plus proches de la mer.
A midi, le gardien du parc du WWF qui se rendait à Gamba s'est arrêté pour voir comment nous nous en sortions. Werner est parti avec notre voiture en suivant le gardien de parc pour se procurer un peu plus d'essence pour notre motopompe. Avec la marée montante suivante, le bateau s'est déplacé lentement mais régulièrement vers la mer, à 16h30, il s'est libéré d'un coup et a flotté à nouveau. Ce jour était aussi l'anniversaire de Saliou - un cadeau très spécial pour le capitaine que d'avoir récupéré son bateau, remis à flot.
Au même moment, Werner est arrivé sur la plage avec ses bidons pleins de carburant ; mais nous étions déjà hors de portée. Avec beaucoup de présence d'esprit, Saliou a pris un lance-amarre et a tiré une ligne vers la terre ; à la dernière minute, nous avons ainsi pu tirer les jerrycans à bord. Werner et le marin qui l'accompagnait roulèrent avec la voiture le long de la plage en direction de Gamba. À l'embouchure d'une petite rivière, le véhicule s'est ensevelit dans le sable et n'a pas pu se sortir de là. A la fois suivante le pick-up a complètement été enterré dans le sable. Les deux compagnons ont dû parcourir les derniers kilomètres jusqu'à Gamba à dos de mulet. Les gars de la SEMTS ont ressenti une sainte colère, non pas à cause de la perte financière (que nous avons dû compenser de toute façon), mais à cause des longs délais de livraison pour obtenir un véhicule de remplacement tant nécessaire.
Après avoir été dégagé, l'AFRICAN STAR 2 avait une bande d'environ 10° sur bâbord et il était profondément immergé sur l'arrière ; mais après une nouvelle purge de la salle des machines et du compartiment de l'appareil de gouverne, ainsi que des deux réservoirs d'eau douce, la situation s'est améliorée de manière significative. Le voyage vers Port Gentil s'est déroulé sans difficultés majeures, mais a nécessité notre vigilance constante. Notre motopompe fonctionnait principalement pour faire face aux voies d'eau. Gregory a plongé sous la coque, a trouvé d'autres petites fuites qu'il pouvait sceller avec de la mousse. Le THEO nous a remorqué à une vitesse constante d'environ 5,3 nœuds jusqu'à Port Gentil, havre que nous avons atteinte peu avant minuit le lendemain. Les deux navires ont été amarrés au quai de pêche. Les Français de Port Gentil ont passablement cancané et se sont demandés comment ces Suisses avaient pu ramener le bateau dans la zone de sécurité si rapidement et sans " experts en sauvetage ".
Dimanche matin, nous avons déchargé la cargaison et transféré le gazole sur le THEO. Werner a plongé sous le bateau et a trouvé d'autres fuites. Lundi, nous avons emmené l'AFRICAN STAR 2 au chantier naval DPS, où les quartiers d'habitation du bord ont été à nouveau connectés à l'électricité et mis en service. Le chantier naval a commencé à laver et nettoyer les salles des machines. Le 2 septembre 1997, nous avons finalement pu déplacer le navire sur la cale sèche de la SEMTS où tous les arbres d'hélice et les gouvernails ont été déposés, les trous ont été soudés hermétiquement avec des plaques d'aluminium et le bateau a été préparé pour son grand voyage en remorquage en haute mer.
Puis il y a eu un coup de chance et la Panalpina nous a appelés un vendredi après-midi d'octobre pour nous informer qu'un remorqueur danois était à Port Gentil et cherchait un emploi pour rentrer en Europe. Le contrat a été conclu dans les jours suivants et l'AFRICAN STAR 2 a été préparé pour son voyage en remorque jusqu'à un chantier naval en France. Le remorqueur danois VLIELAND (GT: 69 / construit en 1970) a remorqué le bateau "mort", c'est-à-dire sans équipage à bord, jusqu'aux Canaries ; une fois là-bas, le remorqueur danois STORESUND, de la même compagnie maritime, a repris le remorquage, tractant maintenant par l'arrière jusqu'à Saint-Nazaire en France.
Au large du cap San Vincente, à la pointe sud du Portugal, une tempête a surpris le remorqueur, qui s'est alors réfugié pendant quelques jours dans le port de Portimao, en Algarve. Le 17 novembre 1997, ils atteignent le port de Saint-Nazaire et l'AFRICAN STAR 2 s'est rendu au quai d'OCEA, un chantier naval spécialisé dans les navires en aluminium (le siège de l'OCEA est au Sable d'Olonne, à environ 120 km plus au sud).
Le navire a été transféré dans une petite cale sèche. Toutes les machines et équipements électriques ont été démontés et enlevés. Sous la houlette de la société de classification " Bureau Veritas ", OCEA a conçu un tout nouveau système d'arbre d'hélice, avec les supports d'hélice fraisés dans un bloc solide d'aluminium. Les cinq moteurs principaux et les deux groupes électrogènes diesel ont été remplacés, tous les équipements électriques et câbles renouvelés. Les tôles bosselés et pliés du côté bâbord ont été remplacés. De plus, le système d'échappement a passé d'un système dit " humide " à un dispositif de type " sec ".
Le matin du 31 mars 1998, l'AFRICAN STAR 2 a quitté Saint-Nazaire pour retourner en Afrique de l'Ouest. Sur la côte du Portugal, il fut à nouveau pris dans une violente tempête, mais ensuite, le voyage vers l'Afrique de l'Ouest se déroula sans incident. A Dakar, pour le plus grand bonheur de l'équipage sénégalais, un court arrêt a été fait pour mazouter et prendre en charge l'avitaillement. Après cette vaste réparation, le bateau a été en service pendant de nombreuses années à l'entière satisfaction de toutes les personnes impliquées. Il convient également de noter que pendant cette pause de près de huit mois, l'OBANDO MARINER de Port Gentil a assuré le service de l'African Star de la Panalpina. Ousseynou l'a conduit la plupart du temps en tant que subrécargue pour assurer une livraison fiable des marchandises.
SwissShips HPS, avril 2018 / Traduction PAR 2021
Les chaises d'arbre d'hélice (propeller struts)
La construction de ces supports d'hélice était basiquement une conception simple, qui avait probablement fait mille fois ses preuves sur des bateaux de travail aux États-Unis. La photo ci-dessous montre un support d'hélice, mais vrillé d'environ 170 ° vers le bas.
En principe, ce sont deux plaques d'aluminium légèrement incurvées et soudées ensemble, comme le montre encore mieux la photo suivante ci-dessous
L'ancien AFRICAN STAR avait le même dispositif, mais ce dernier n'a jamais donné lieu à des difficultés. Cependant, avec cinq hélices, des vibrations se sont produites, ce qui a provoqué la rupture des supports d'hélice lors de leur pénétration à travers le bordé de la coque.
Apparemment, un bateau très similaire en Extrême-Orient, construit par le même chantier naval, avait des problèmes identiques. Le chantier français a pu résoudre définitivement le problème par un nouveau design, constitué d'un support d'hélice taillé dans un bloc solide d'aluminium.
SwissShips HPS, avril 2018 / Traduction PAR Juin 2021
