Ce cargo polyvalent faisait partie d'une série de cinq navires construits par le chantier naval Sedef Gemi Endustrisi A.S. à Gebze (près d'Istamboul) en Turquie : trois petits navires de 6300 DWT et deux plus grands de 7300 DWT y ont été construits. Les navires avaient les mêmes dimensions et les mêmes moteurs principaux, mais le tirant d'eau des deux grandes unités était supérieur d'environ 0,73 m et leur vitesse inférieure d'un demi-nœud.
Massoel S.A. de Genève avait acheté l'un des plus grands navires, le LUGANO 2.
Construit sous le nom de YUNUS, le navire a été mis en service fin 1984 par l'armateur turc Yunus Deniz Ticareti AS, d’Istamboul, sous pavillon turc, et rebaptisé YUNUS II à peine deux mois plus tard (indicatif d'appel : TCBY, numéro officiel : 5305). En arabe, Yunus est un nom masculin, mais en turc, cela signifie également dauphin.
Le capitaine Paul Preisig, qui avait repris la majorité des actions de Suisse-Outremer Reederei AG de Zurich en automne 1989, a acheté ce bateau en été 1990 pour la société propriétaire Nanice Schiffahrts AG, de Herisau ; la gestion a été reprise par Suisse-Outremer. La livraison et l'inspection en cale sèche ont eu lieu à Malte du 16-08-1990 au 25-08-1990. A cette occasion, le chantier naval a également réparé et révisé l'hélice à pas variable. Le cargo a reçu le nom de MARTIN P. et a été enregistré le 24-08-1990 sous pavillon suisse, avec le n° officiel 133 et indicatif d'appel HBFH.
Le premier capitaine du MARTIN P. était Peter Schickli, plus tard, d'autres capitaines suisses ont suivi, tels que Martin Horner, Hans-Ruedi Hauser et Max Burger. Gian-Carlo Kern a conduit en tant que second officier. Une partie de l'équipage provenait des anciens bateaux de Suisse-Outremer, d'autres venaient d'Indonésie, du Cap Vert ainsi que de Yougoslavie.
Le MARTIN P. a navigué dans le nord et le sud de l'Europe, transportant des denrées alimentaires à travers la Méditerranée jusqu'en Libye. Il a également voyagé dans le monde entier, aux Antilles et sur la côte ouest des États-Unis, à Long Beach. Il a aussi été à Bandar Abbas (Iran), d'où il a contourné le Cap de Bonne Espérance vers l'Afrique de l'Ouest. Les cargaisons fréquentes étaient des produits sidérurgiques comme les "steel coils" ou les rails de chemin de fer de l'aciérie de Piombino vers la Grèce.
Au printemps 1999, la Suisse-Outremer Reederei AG a cessé ses activités commerciales et a transmis la gestion du navire à la société ABC Maritime SA, Nyon, le 28-04-1999.
Lors d'un voyage au départ du port bulgare de Bourgas à destination de Rotterdam avec un chargement de pyrite, (pyrite de fer ou de soufre, servant à la fabrication d'acide sulfurique, poids spécifique d'environ 5,0), le MARTIN P., en traversant le Bosphore le 29-12-1999, a été touché par un des bras de la célèbre tempête "Lothar", laquelle provoqua de nombreux dégâts à travers l'Europe. Le chargement de pyrite se liquéfia durant ce voyage, ce qui a provoqué de la bande au bateau.
Pour ces motifs, le MARTIN P. a fait escale à Ambarli, près d'Istamboul, comme port de secours pour y décharger sa cargaison. Cependant, le lieu d'amarrage semblait peu sûr et le capitaine craignait que les amarres ne résistent pas à la tempête et il voulut quitter le port. Cette manœuvre a malheureusement échoué, car le moteur principal n'a pas voulu démarrer. Alors que le cargo se débattait ainsi, il s’est fait prendre par une grosse vague qui l'a propulsé par l'arrière sur les roches du rivage, provoquant une brisure de la coque, au milieu du navire. Les cales et la salle des machines ont été envahi par les flots, mais l'ensemble de l'équipage a pu être sauvé. Afin d'éviter une pollution par les hydrocarbures, un barrage anti-pollution a été mis en place autour du navire. Le 06-01-2000, une entreprise turque a commencé à pomper le carburant des soutes.
L'épave est restée plusieurs mois à Ambarli, tandis que les propriétaires se battaient avec l'assurance. Au bout de quelques mois, le navire a finalement été déclaré comme perte totale et le 04-06-2000, il a été rayé du registre suisse des navires. Le 05-09-2000, l'épave a été reprise par l'assureur. Par l'intermédiaire d'ABC Maritime, l'homme d'affaires Bahri Turan de la Turan Shipping a acheté le cargo. La cargaison a été déchargée et l'épave a été remorquée dans un chantier naval à Istamboul. Réparé et remise en service en juin 2001, le navire a été mis sous pavillon panaméen. Rebaptisé BAHRI TURAN et enregistré au nom de la Treasure Shipping Ltd (gestion : Treasure Shipping Ltd, La Valette) sous numéro officiel 29742-PEXT et avec l’indicatif d'appel H9JA.
Il sera revendu plusieurs fois en Turquie avec différents changements de propriétaire, de nom et de pavillon.
En juillet 2002, il est vendu à la Seda Shipping Ltd. de La Valette (gestion : Seda Denizcilik ve Ticaret A.S., Istamboul). Nouveau nom DORUK et enregistré à La Valette, Malte sous le numéro officiel 7845 et l’indicatif d'appel 9HIH7.
En octobre 2006, changement de pavillon pour celui de la Turquie et enregistrement sous le nom de DORUK A à Istamboul (indicatif d’appel TCSL3).
En juin 2007, achat par la Emiroglu Shipping, Bunkering & Foreign Trading Ltd, Istamboul et changement de nom en MEVLANA. Le navire reste sous pavillon turc.
Revendu en août 2008 à la Seven Seas Shipping & Trading Ltd Corp. Istamboul (gestion : Seda Denizcilik ve Ticaret AS / Seda Shipping & Trading Inc. Istamboul). Réimmatriculé sous pavillon panaméen et rebaptisé AZRA (numéro officiel : 3459709, indicatif d'appel : 3ETG7).
Début 2012, il est vendu pour la démolition à la Kursan Gemi Sokum Ltd. à Aliaga (près d'Izmir) ; le navire est arrivé à Aliaga le 25-02-2012 pour y être cassé.
Sources :
- Publications du Lloyd's Register
- Ernst Preisig
- David Newton
- Werner Eicher
- Marine News (WSS)
SwissShips, juin 2023, traduction PAR