Gebaut 1948 bei J. Readhead & Sons Ltd., South Shields, England als VIKTUN für Tanker Corporation, Panama (Management: Johan Rasmussen*) & Co., Sandefjord). Die norwegischen Eigner registrierten den Dampfer unter Panama Flagge (Rufzeichen: unbekannt). Panamesische Tonnage BRT: 4'689, NRT: 2'642, DWT: 7'850.

Im Herbst 1951 angekauft durch die Schweizerische Reederei AG (Swiss Shipping Co. Ltd.), Basel und in Hamburg übernommen. Umbenannt in CALANDA (2. Schiff dieses Namens) und am 03.11.1951 unter Schweizer Flagge registriert (Register Nr.: 36, Rufzeichen: HBDN). Den Betrieb übernahm das Büro in Antwerpen, Alpina Transport & Affrêtements S.A. Die CALANDA war der letzte Dampfer den die Schweizerische Reederei in Dienst stellte, später folgten  nur Motorschiffe. Alte Schweizer Seeleute erzählten, das Schiff (zusammen mit der GENERAL DUFOUR) wären zuerst als Walöl-Tanker geplant gewesen und nachher zum Frachter umgebaut worden. Unser Bekannter Dave Waller (Betreiber der Webseite www.tynebuiltships.co.uk) konnte diese Pläne nicht bestätigen, die Bauspezifikation wurde für ein Frachtschiff entworfen. Er hatte jedoch eine mögliche Erklärung für die Entstehung dieses Gerüchtes. Johan Rasmussen war Eigner der Viking Whaling Co. und der Vestfold Whaling Co. in London. Die Taufpatin der VIKTUN war die Ehefrau von W.G.M. Hamilton, Direktor der Vestfold Whaling Company, London.

Der Antrieb erfolgte mit einer 4-zylindrigen Dampfmaschine mit doppelter zweifach-Expansion, d.h. mit 2 Hochdruck- und zwei Niederdruckzylindern von je 450 mm und 1080 mm Durchmesser. Der Kolbenhub betrug 985 mm. Die Leistung betrug 3160 PSi (indizierte PS). Diese Dampfmaschine baute die Werft unter Lizenz von der Fredrikstad Mekaniske Verkstad (FMV),  Fredrikstad, Norwegen.

Die Dampfhauptmaschine hatte 4 Zylinder und 4 Kurbelwangen (Courtesy of Dave Waller, www.tynebuiltships.co.uk)

Dampf lieferten 2 ölgefeuerte Foster Wheeler D-Type Wasserrohrkessel, Dampfdruck 220 psi (15,5kg/cm2)  und die Dampftemperatur betrug 600°F (315°C), somit überhitzter Dampf. Gleichstrom lieferten zwei Dampfgeneratoren von 30 kW und ein Hafendiesel von 15 kW, also sehr bescheiden, denn der ganze Hilfsbetrieb in der Maschine und auf Deck war dampfbetrieben.

Die erste Reise führte mit einer Ladung Zement von Hamburg, Antwerpen über Teneriffe nach Recife und Paranagua, für die Rückreise wurde eine volle Ladung Eisenerz in Vitoria für Antwerpen an Bord genommen. In Recife besuchte der Schweizer Konsul den Dampfer und schrieb einen kurzen  Brief an das EPD in Bern und an das Seeschifffahrtsamt in Basel. Der Chief Engineer brauchte Unterstützung nach der Suche nach einem geeigneten Betrieb an Land,  der zwei ausgebrannte Kurbellager der Hauptmaschine neu ausgiessen und bearbeiten konnte, diese Aktion wurde auch erfolgreich abgeschlossen. In der Maschine lag einiges im Argen und hielt die Maschinencrew auf Trab. Offenbar hatten die Norweger den Dampfer nicht im besten Zustand übergeben. Gemäss Kapitän Müller, ein Deutscher, bestand die Besatzung aus  35 Mann, davon 21 Schweizer. Auch fügte er bei, das gegenseitige Einvernehmen an Bord wäre sehr gut. Mehrere in Recife ansässige Schweizer, die Leute von der CALANDA an Land angetroffen hatten, vermeldeten ebenfalls einen besten Eindruck. Die Besatzung erhielt in Recife keine Post aus der Heimat und zum Schluss regte der Konsul an, die Reederei möge in Zukunft die Schiffspost per Luftpost nach Übersee schicken, denn die gewöhnliche Post mit dem Postdampfer würde ungefähr 4-6 Wochen viel zu lange dauern.  

Die zweite Reise führte nach Buenos Aires und Montevideo, dann über den Südatlantik nach Ghana und Nigeria. Im Nigerdelta fuhr sie auch den Sambreiro River hoch nach Abonema (etwa 50-60 km flussaufwärts), eine Reede und ein Handelsposten aus kolonialen Zeiten, die aber heute kaum mehr von Seeschiffen angelaufen wird. Es folgten Reisen nach Brasilien, Westindien, US-Ostküste, St. Lorenz Golf, Mittelmeer (bis Beirut und Port Said). Auf ihrer letzten Reise besuchte die CALANDA noch den Persischen Golf, Indien und Japan.

Kapitän Louis Schwarz fuhr am Ende der Zeit unter  Schweizer Flagge ungefähr zwei Jahre auf dem Schiff und arbeitete sich vom Deckhand zum AB (Vollmatrose) hoch. Der Dampfer war bei der Mannschaft äusserst beliebt. Unten ein paar Erinnerungen von Louis Schwarz.

Im Frühjahr 1954 charterte ein Papierhersteller in Neufundland die CALANDA um Papierrollen für Zeitungen von Botwood, Neufundland, Kanada an die Ostküste und den Golf der USA zu bringen. Auf der ersten Reise konnte Botwood wegen dem Eis noch nicht angelaufen werden, es musste im eisfreien St. John’s geladen werden. Botwood ist ein kleines Städtchen am Exploits River ungefähr 50 km vom Meer entfernt im Norden von Neufundland. Die Firma wollte ein Schiff mit rechteckigen Laderäumen und ohne Wellentunnel um die Papierrollen besser und schneller stauen zu können, wobei eine Unmenge Holz verbraucht wurde. Auf der zweiten Reise, jetzt nach Botwood, musste der Dampfer auf dem Fluss eine Eisbarriere durchfahren, dabei schlug ein grosses Eisstück ein Loch in die Forepeak, von ungefähr 20 x 30 cm. Glücklicherweise gelang es dem Bootsmann und dem Chippy (Zimmermann) den Schaden temporär mit einer Zementbox zu reparieren, bis in der nächsten Werftzeit der Schaden permanent behoben wurde.

Im Februar 1955 löschte die CALANDA Kohle in Buenos Aires, die in Dünkirchen geladen wurde, als plötzlich beim hintersten Laderaum Schweröl aus dem Greifer lief. Was war geschehen? Nach der Werftzeit in Antwerpen, bunkerte man in Dünkirchen auch Schweröl. Leider waren einige Mannlochdeckel nicht richtig verschraubt, so dass das Schweröl vom Doppelbodentank in den Laderaum überfliessen konnte. Die Maschinisten behaupteten jedoch, das Schweröl wäre aus einem korrodierten Rohr der Tankentlüftung ausgelaufen.

Im Sommer 1955 brachte die CALANDA Klinker für das neue Zementwerk nach Santiago de Cuba, dann Kriegsmaterial von den USA nach Bandar Shapur (heute: Bandar-e Emam Khomeyni) und Basrah am Shatt-al-Arab im Persischen Golf. In Ballast fuhr sie nach Bhavnagar, Indien um Erz für Japan zu laden. Hier  ging eine Schubstange der Hauptmaschine in die Brüche und musste ersetzt werden. Eine Ersatz-Schubstange war nicht an Bord, so musste eine neue Schubstange in England fabriziert und dann per Flugzeug nach Bombay spediert werden. In der Zwischenzeit segelte die CALANDA mit reduzierter Maschinenleistung auf die Reede von Bombay, wo nach ungefähr einem Monat die neue Schubstange Ende August 1955 eintraf und eingebaut werden konnte.

Noch ein erwähnenswertes Detail, niemand vom Maschinendepartement sprach damals Englisch, ausser dem 3. Maschinisten Gerhard Baumberger (später lange Zeit Inspektor bei Keller Shipping), der dann zwischen den Leuten von Land und den Ingenieuren  übersetzen musste. Der Kapitän und der erste Offizier haben vermutlich Englisch gesprochen, da zu jener Zeit das Verhältnis zwischen Deck und Maschine nicht das Beste war, wollten die Ingenieure natürlich nicht den Kapitän um Hilfe fragen. Der alte, deutsche Chief Engineer Meier, schon seit Jahren an Bord konnte kein Englisch (das war im deutschen Reich wohl kaum auf dem Lehrplan). Nach dem Krieg war es für deutsche Seeleute nahezu aussichtslos einen Job an Bord zu finden, so wollte Meier seinen relativ gut bezahlten Job behalten und blieb deshalb jahrelang an Bord. Dasselbe galt auch für den deutschen Kapitän Wimmel, auch er war über Jahre auf diesem Schiff.

Die Reederei wurde mit diesem Schiff wohl nicht glücklich, verkaufte sie den Dampfer nach nur vier Jahren Dienstzeit am 22.12.1955 an Suomen Tankkilaiva O/Y Helsinki, Finnland (Rapportierter Verkaufspreis: 5'734'000 CHF). Das Schiff wurde in Bremerhaven übergeben, in WIRTA umbenannt und unter finnischer Flagge registriert (Rufzeichen OFVX). Management: Antti Wihuri, Helsinki. Tonnage BRT: 4689, NRT: 2642, DWT: 7850.

1964 verkauft an Andmarc Shipping Corp. Monrovia (Management: Maritime Associates Inc., New York, Mr. Spyros Tsilimparis) und am 03.02.1965 übergeben (Rapportierter Kaufpreis: 139'000 GBP). Neuer Name MARINDI JUBAMI und segelte jetzt unter der Flagge von Liberia mit Heimathafen Monrovia (Rufzeichen: 6ZFV). Liberianische Tonnage: BRT: 4'576, NRT: 2'540, DWT: 7'850.

1967 wurde der Managementname in Lemuria Shipping Corporation, New York geändert.

Auf einer Reise mit 6'953 Tonnen Zellulose von Chemainus (Vancouver Island), B.C. Canada nach Monfalcone, Italien geriet der Dampfer am 26.08.1967, ungefähr 18 Seemeilen nördlich von Cartagena de Indias (Kolumbien) in Seenot. Wegen schlechtem Bunkeröl fiel die Maschinenanlage aus und das Schiff trieb für mehrere Tage hilflos in der Karibik, um dann auf den Riffen vor Kolumbien auf Grund zu laufen. Am 09.09.1967 flottbekommen, nach Cartagena geschleppt und dort aufgelegt. Durch verschiedene Leckagen drang Wasser in die Laderäume ein. Am 23.12.1967 brach im Maschinenraum ein Feuer aus, was zu grossen Schäden im Achterschiff führte. Um ein Sinken zu verhindern wurde das Schiff im flachen Wasser auf Grund gesetzt.

In 1969 in Cartagena repariert und verkauft an die lokale Firma Karina Ltd. Cartagena. In KARINA I umbenannt und unter der Flagge von Kolumbien in Cartagena registriert (Rufzeichen HJEH).

Am 24.08.1970 aus Beaumont, Tex. nach Süd Korea ausgelaufen. Nach einem Maschinenschaden am 09.10.1970, musste Puerto Cortez in Honduras als Nothafen angelaufen werden, wo das Schiff vorerst liegen blieb. In der Nacht vom 19. auf den 20.11.1971 bei einem tropischen Sturm ins flache Wasser abgetrieben und auf Grund gelaufen.

Das Schiff wurde darauf an eine spanische Abbruchfirma verkauft und ist am 15.10.1973 unter dem Namen INA im Schlepp des deutschen Schleppers GARANT (298/72) aus Puerto Cortez ausgelaufen. Auf ihrer letzten Reise nach Santander sank das Schiff nach einem Wassereinbruch am 19.12.1973 nordöstlich von Madeira auf der Position 37° 00' N / 016° 00" W.

*) Johan Karsten Rasmussen (1878 - 1966) war ein norwegischer Rechtsanwalt, Walfänger und Politiker. Er ließ sich in Sandefjord (südlich von Oslo) nieder, um als Anwalt zu arbeiten. Von 1908 bis 1912 vertrat er eine große schwedische Bank. Im Jahr 1913 stieg er in das Schifffahrts- und Walfanggeschäft ein. Als Partner von Torger Moe war er Geschäftsführer der Rasmussen & Moe's Rederi. Sie besaßen die Schiffsholdinggesellschaften Vestfold und Sydhavet und vertraten The Viking Whaling Co. und Vestfold Whaling Co. in London.

Er war seit 1915 Vorstandsmitglied der FMV (Framnæs mekaniske Værksted), führte von 1918 bis 1929 den Vorsitz der Den norske Hvalfangerforening (Norwegischer Walfangverband) und der Walfänger-Versicherungsgesellschaft. Er saß auch in nationalen öffentlichen Kommissionen für den Walfang.

Er war von 1937 bis 1937 Mitglied des Gemeinderats von Sandar und war in dieser Zeit von 1920 bis 1929 Bürgermeister. Ab 1920 war er schwedischer Konsul und wurde zum Ritter des Vasa-Ordens ernannt.

Quellen:

• Lloyd’s Register Publikationen
• Marine News World Ship Society (WSS)
• Bundesarchiv Bern
• Kapitän Louis Schwarz
• Miramarshipindex
• www.tynebuiltships.co.uk
• Tyne & Wear Archives and Museums
• www.sjohistorie.no
• www.skipshistorie.net
• www.wrecksite.eu
• www.britannica.com
• www.wikipedia.org
• Risto Brzoza, Rami W.
• www.aanimeri.fi

SwissShips MB HPS im Februar 2024

Le navire a été construit en 1948 par le chantier naval J. Readhead & Sons Ltd, à South Shields, en Angleterre, sous le nom de VIKTUN et pour le compte de la Tanker Corporation, Panama (gestion : Johan Rasmussen*) & Co., Sandefjord). Les propriétaires norvégiens ont enregistré le navire sous pavillon panaméen (indicatif d'appel : inconnu). Tonnage panaméen TJB : 4689, TJN : 2642, TPL : 7850.

Le navire a par la suite été acheté en automne 1951 par la Schweizerische Reederei AG (Swiss Shipping Co. Ltd.) de Bâle et il a été pris en charge à Hambourg. Rebaptisé CALANDA (2ème navire de ce nom) le navire a été enregistré sous pavillon suisse le 03-11-1951 sous n° 36 et avec l’indicatif d'appel : HBDN. L'exploitation du navire a été reprise par le bureau anversois de la compagnie, la Alpina Transport & Affrêtements SA. Le CALANDA est le dernier bateau à vapeur mis en service par cette compagnie suisse de navigation ; par la suite, seuls des bateaux à moteur suivront. Certains vieux marins suisses nous ont raconté que le navire (ainsi que le GENERAL DUFOUR) avait d'abord été conçu comme pétrolier pour l'huile de baleine, avant d'être transformé en cargo. Notre personne de contact, Dave Waller (gérant du site web www.tynebuiltships.co.uk), n'a pas pu confirmer cette conception du navire, car les spécifications de construction connues sont pour un cargo uniquement. Cependant, il aurait une hypothèse possible expliquant l'origine de cette rumeur : Johan Rasmussen était le propriétaire de la Viking Whaling Co. et de la Vestfold Whaling Co. de Londres. De plus, la marraine du VIKTUN était l'épouse de W.G.M. Hamilton, directeur de ladite Vestfold Whaling Company, de Londres.

La propulsion du navire était assurée par une machine à vapeur de 4 cylindres à double expansion, c'est-à-dire avec 2 cylindres à haute pression et 2 cylindres à basse pression, chacun de diamètre de 450 mm et 1’080 mm respectivement. La course du piston était de 985 mm. La puissance était de 3’160 IHP (indicated HP). Ce moteur à vapeur a été construit par le chantier naval, sous licence de la Fredrikstad Mekaniske Verkstad (FMV), Fredrikstad, Norvège.

Le moteur principal à vapeur à mouvement alternatif avait 4 cylindres et 4 bielles
 (avec l'aimable autorisation de Dave Waller, www.tynebuiltships.co.uk)

La vapeur était fournie par deux chaudières à tubes d'eau de type D, de Foster Wheeler, alimentées au fioul. La pression de la vapeur était de 220 PSI (15,5kg/cm2) et la température de ladite vapeur était de 600°F (315°C), c'est-à-dire de la vapeur surchauffée. Le courant continu était fourni par deux génératrices à vapeur de 30 kW et un diesel portuaire de 15 kW, soit une installation très modeste, car toute la machinerie auxiliaire à la salle des machines comme sur le pont fonctionnait à la vapeur.

Le premier voyage a été effectué avec une cargaison de ciment au départ de Hambourg et Anvers, via Ténériffe, et à destination de Recife et Paranagua ; pour le voyage de retour, une cargaison de minerai de fer a été embarquée à Vitoria, à destination d'Anvers. A Recife, le consul de Suisse a visité le navire et a écrit une courte lettre à l'EPD (département politique) de Berne ainsi qu’à l'Office de la navigation maritime de Bâle. Le chef mécanicien avait besoin d'aide pour trouver une entreprise à terre, capable de refondre et d'usiner deux paliers usés du vilebrequin du moteur principal, opération qui été menée à bien. L'équipe technique du bord a rencontré des problèmes constants avec le moteur principal et les machines auxiliaires et les mécaniciens ont dû être très attentifs à leur fonctionnement. Apparemment, les Norvégiens n'avaient pas remis le navire en très bon état. Selon le capitaine Müller, un Allemand, l'équipage était composé de 35 marins, dont 21 Suisses. Il a également ajouté qu’il y avait une bonne ambiance à bord. Plusieurs Suisses résidant à Recife ont rencontré des membres de l’équipage du CALANDA à terre et ils ont également fait part de cette impression favorable. L'équipage n'avait pas reçu de courrier postal à cette escale de Recife ; aussi, le consul a suggéré que la compagnie maritime envoie à l'avenir le courrier du navire à l'étranger par avion, vu que la délivrance habituelle par bateau postal prendrait beaucoup trop de temps, environ 4 à 6 semaines.

Le deuxième voyage a conduit le navire à Buenos Aires et Montevideo, puis il a traversé l'Atlantique Sud jusqu'au Ghana et au Nigeria. Dans le delta du Niger, il a également remonté le fleuve Sambreiro jusqu'à Abonema (à environ 50-60 km en amont) ; il s’agit d’une rade et un comptoir commercial de l'époque coloniale qui n'est plus guère fréquenté par les navires de mer de nos jours.

Il s'est ensuite rendu au Brésil, aux Antilles, sur la côte Est des États-Unis, dans le golfe du Saint-Laurent et en Méditerranée (jusqu'à Beyrouth et Port-Saïd). Lors de son dernier voyage, le CALANDA a visité le golfe Persique, l'Inde et le Japon.

A la fin de la période de navigation sous pavillon suisse, le capitaine Louis Schwarz a navigué pendant environ deux ans sur le Calanda et il est passé du stade de matelot léger à celui de matelot complet (AB). Ce navire à vapeur était extrêmement apprécié de l'équipage. Ci-dessous, quelques souvenirs de Louis Schwarz.

Au printemps 1954, un fabricant de papier de Terre-Neuve a affrété le CALANDA pour transporter des bobines de papier pour des journaux au départ de Botwood, Terre-Neuve, Canada, vers la côte est et le Golfe du Mexique. Lors du premier voyage, le port de Botwood n'a pas encore pu être approché à cause de la glace et il a fallu charger à St. John's, où il n'y avait pas de glace. Botwood est une petite ville située sur la rivière Exploits, à environ 50 km de la mer, au nord de Terre-Neuve. L'entreprise voulait un bateau avec des cales rectangulaires et sans tunnel d'arbre d’hélice, de manière à pouvoir mieux et plus rapidement caler les rouleaux de papier, arrimage qui nécessitait une énorme quantité de bois. Lors du deuxième voyage, cette fois en direction de Botwood, le vapeur a dû franchir une barrière de glace sur la rivière, et un bourguignon (gros morceau de glace) a fait une brèche d'environ 20 x 30 cm dans le pic avant. Heureusement, le maître d'équipage et le chippy (charpentier) ont réussi à réparer temporairement les dégâts à l'aide d'un coffre en ciment, jusqu'à ce que les dégâts soient définitivement réparés lors de la cale-sèche suivante.

En février 1955, le CALANDA déchargeait à Buenos Aires du charbon chargé à Dunkerque, quand soudain du fioul lourd s'est échappé du grappin de déchargement de la cale la plus à l'arrière. Que s'était-il passé ? Après la cale-sèche d'Anvers, on a mazouté du fioul lourd à Dunkerque. Malheureusement, certains couvercles des trou d'homme des doubles-fonds n'étaient pas correctement vissés ; aussi, l'huile lourde a pu s'écouler du réservoir des double-fonds dans la cale. Les mécaniciens du bord ont cependant affirmé que le fioul lourd s'était échappé d'un évent corrodé de ladite citerne.

Durant l'été 1955, le CALANDA a transporté du clinker (un constituant du ciment) pour la nouvelle cimenterie à Santiago de Cuba, puis du matériel de guerre des États-Unis vers Bandar Shapur (aujourd'hui : Bandar-e Emam Khomeyni) et Basrah sur le Chatt-al-Arab, dans le golfe Persique. Sur lest, il s'est rendu à Bhavnagar, en Inde, pour charger du minerai destiné au Japon. C'est alors qu'une bielle de la machine principale s'est cassée et a dû être remplacée. Comme il n'y avait pas de bielle de rechange à bord, une nouvelle bielle a dû être fabriquée en Angleterre et expédiée par avion à Bombay. Entre-temps, le CALANDA a navigué à puissance réduite jusqu'à la rade de Bombay où, après environ un mois, la nouvelle bielle est arrivée fin août 1955 et a pu être installée.

Un autre détail qui vaut la peine d'être mentionné : à cette époque, personne dans le département de la machine ne parlait l’anglais, à l'exception du troisième mécanicien Gerhard Baumberger (plus tard, il a été longtemps inspecteur à la Keller Shipping) ; il devait alors traduire entre les gens de la terre et les mécaniciens du bord. Le capitaine et son second parlaient probablement anglais, mais à cette époque, les relations entre le pont et la machine n'était pas des meilleures et les mécaniciens ne voulaient évidemment pas demander de l'aide au capitaine. Le vieux chef mécanicien allemand, Meier, était à bord du Calanda depuis des années déjà ; il ne savait pas parler anglais (cela ne devait pas faire partie du programme scolaire dans l'Empire allemand). Après la guerre, il était presque impossible pour les marins allemands de trouver un emploi à bord des navires, Meier voulait donc conserver son poste relativement bien payé et resta donc à bord pendant des années. Il en a été de même pour le capitaine allemand Wimmel, qui, lui aussi, a passé des années sur ce même cargo.

La compagnie maritime n'étant probablement pas très satisfaite de ce navire, elle le vendit à la Suomen Tankkilaiva O/Y Helsinki, en Finlande, le 22-12-1955, soit après seulement quatre ans de service (prix de vente annoncé : CHF 5'734'000). Le navire a été remis à Bremerhaven, rebaptisé WIRTA et enregistré sous pavillon finlandais (indicatif d'appel OFVX). Gestion : Antti Wihuri, à Helsinki. Tonnage TJB : 4689, TJN : 2642, TPL : 7850.

En 1964, il a été revendu à la Andmarc Shipping Corp. de Monrovia (Gestion : Maritime Associates Inc., New York, M. Spyros Tsilimparis). Le navire a été remis le 03-02-1965 (prix d'achat déclaré : 139'000 GBP). Nouveau nom : MARINDI JUBAMI et navigue désormais sous le pavillon du Libéria avec Monrovia pour port d'enregistrement (indicatif d'appel : 6ZFV). Tonnage libérien : TJB : 4576, TJN : 2540, TPL : 7850.

En 1967, le nom de la société devient la Lemuria Shipping Corporation, New York.

Lors d'un voyage avec 6 ‘953 tonnes de cellulose entre Chemainus (Île de Vancouver), B.C. Canada et Monfalcone, Italie, le navire s'est échoué le 26-08-1967, à environ 18 nautiques au nord de Cartagena de las Indias, en Colombie. En raison d'une mauvaise qualité de carburant, le moteur du navire est tombé en panne et ce dernier a dérivé dans la Mer Caraïbes pendant plusieurs jours avant de s'échouer sur des récifs au large de la Colombie. Il a été renfloué le 09-09-1967, remorqué jusqu'à Carthagène ou il a été désarmé, au vu de diverses fuites qui provoquaient des voies d'eau dans les cales. Le 23-12-1967, un incendie se déclare dans la salle des machines, causant d'importants dégâts à la partie arrière du navire. Pour éviter que ce dernier ne coule, il a été échoué en eau peu profonde.

Après avoir été réparé à Cartagena en 1969, il a été vendu à une société locale, la Karina Ltd. Cartagena. Rebaptisé KARINA I, il est enregistré sous pavillon colombien à Carthagène (indicatif d'appel HJEH).

Parti de Beaumont (Texas) pour la Corée du Sud le 24-08-1970, le navire a subi une panne de moteur le 09-10-1970, et il s'est dérouté vers Puerto Cortez au Honduras comme port de refuge, havre où le navire est resté au mouillage. Dans la nuit du 19 au 20-11-1971, il a dérivé sur des hauts-fonds pendant une tempête tropicale et il s'y est échoué.

Par la suite, le navire a été vendu à une entreprise de démolition espagnole et il a quitté Puerto Cortez le 15-10-1973 sous le nom d'INA, pris en charge par le remorqueur allemand GARANT (298/72). Lors de ce dernier voyage vers Santander, le navire a coulé après avoir subi une voie d'eau le 19-12-1973 au nord-est de Madère, par 37° 00' N / 016° 00' W.

*) Johan Karsten Rasmussen (1878 - 1966) était un avocat, baleinier et homme politique norvégien. Il s'installe à Sandefjord (au sud d'Oslo) pour y travailler comme avocat. De 1908 à 1912, il représente une grande banque suédoise. En 1913, il se lance dans le transport maritime et la pêche à la baleine. Il est directeur de la Rasmussen & Moe's Rederi, en association avec Torger Moe. Tous deux possédaient les sociétés de portage de navires Vestfold et Sydhavet, et représentaient la Viking Whaling Co. ainsi que la Vestfold Whaling Co. à Londres.

Il a été membre du conseil d'administration de FMV, Framnæs mekaniske Værksted à partir de 1915, ; il a également présidé Den norske Hvalfangerforening (association norvégienne de chasse à la baleine) de 1918 à 1929, de même que de la compagnie d'assurance des chasseurs de baleines. Il a aussi siégé dans des commissions publiques nationales sur la chasse à la baleine.

Il a été membre du conseil municipal de Sandar de 1937 à 1937, période pendant laquelle il a été maire de 1920 à 1929.

Finalement, il a été consul de Suède à partir de 1920 et a été décoré chevalier de l'ordre de Vasa.

MB, HPS, SwissShips, Février 2024. Traduction PAR

Sources :

• Publications du Lloyd's Register
• Marine News World Ship Society (WSS)
• Miramarshipindex
• Archives fédérales Berne
• Capitaine Louis Schwarz
• www.tynebuiltships.co.uk / Dave Waller
• Archives et musées de Tyne & Wear
• www.sjohistorie.no
• www.skipshistorie.net
• www.wrecksite.eu
• www.britannica.com
• www.wikipedia.org
• www.aanimeri.fi
• R. Brzoza, Rami W.
  

The vessel was built in 1948 by J. Readhead & Sons Ltd, South Shields, England as VIKTUN for Tanker Corporation, Panama (Management: Johan Rasmussen*) & Co., Sandefjord). The Norwegian owners registered the steamer under the Panama flag (call sign: unknown). Panamanian tonnage GRT: 4,689, NRT: 2,642, DWT: 7,850.

The vessel was subsequently purchased in autumn 1951 by Schweizerische Reederei AG (Swiss Shipping Co. Ltd.) Basel and taken over in Hamburg. Renamed CALANDA (2nd ship of this name) and registered under the Swiss flag on 03.11.1951 (register No.: 36, call sign: HBDN). The operation was taken over by the company’s Antwerp office, Alpina Transport & Affrêtements S.A. The CALANDA was the last steamer that the Swiss shipping company put into service, later only motor ships followed. Old Swiss sailors told us that the ship (together with the GENERAL DUFOUR) was first planned as a whale oil tanker and was later converted into a freighter. Our acquaintance Dave Waller (operator of the website www.tynebuiltships.co.uk) could not confirm these plans, as the construction specification was designed for a cargo ship. However, he had a possible explanation for the origin of this rumour. Johan Rasmussen was the owner of the Viking Whaling Co. and the Vestfold Whaling Co. in London. The godmother of the VIKTUN was the wife of W.G.M. Hamilton, director of the Vestfold Whaling Company, London.

The propulsion was by a double compound 4-cylinder steam engine with double dual expansion, i.e. with 2 high-pressure and 2 low-pressure cylinders, each 450 mm and 1080 mm in diameter respectively. The piston stroke was 985 mm. The output was 3160 IHP (indicated HP). This steam engine was built by the shipyard under licence from Fredrikstad Mekaniske Verkstad (FMV), Fredrikstad, Norway.

*) Johan Karsten Rasmussen (1878 - 1966) was a Norwegian lawyer, whaler and politician. He settled in Sandefjord (south of Oslo) to work as an attorney. From 1908 to 1912 he represented a large Swedish bank. In 1913 he entered the shipping and whaling business. He was the manager of Rasmussen & Moe's Rederi, as a partner of Torger Moe. They owned the ship holding companies Vestfold and Sydhavet, and represented The Viking Whaling Co. and Vestfold Whaling Co. in London.

He was a board member of FMV, Framnæs mekaniske Værksted from 1915, chaired the Den norske Hvalfangerforening (Norwegian whaling association) from 1918 to 1929 and the whalers' insurance company. He also sat on national public commissions on whaling.

He was a member of Sandar municipal council from 1937 to 1937, during which time he served as mayor from 1920 to 1929. He served as consul for Sweden from 1920, and was decorated as a Knight of the Order of Vasa.

MB, HPS, JTA SwissShips, February 2024